Fura-fila - Um dilema em discussão
Convidados pela Associação VIVA O CENTRO, dez especialistas em transporte e autoridades estaduais e municipais participaram, no dia 29 de março, de um debate sobre o Veículo Leve sobre Pneus, VLP, mais conhecido como Fura-fila, abordando os prós e contras do projeto e a conveniência ou não de continuar a implantá-lo. O encontro ocorreu nas dependências da Boston School, do BankBoston, e foi organizado com a finalidade de gerar matéria para esta edição de urbs. O material da discussão foi editado por Jule Barreto, editor da revista, e Ana Maria Ciccacio, editora assistente, que preservaram rigorosamente o seu conteúdo.
Fotos de Jesus Carlos/Imagenlatina
Trecho sobre o tampão do Rio Tamanduateí, na Avenida do Estado
Marco Antônio Ramos de Almeida, presidente da Diretoria Executiva da Associação VIVA O CENTRO Agradeço a presença de todos. Para dar início ao debate, convido o presidente da SPTrans, gestora do projeto, a fazer suas colocações.
Carlos Alberto T. Carmona, presidente da SPTrans Para começar, dou alguns dados sobre custos. O projeto do Veículo Leve sobre Pneus, ou VLP, é dividido em duas etapas: a primeira compreende o trecho do Parque D. Pedro II ao Sacomã e a segunda corresponderia ao chamado Ramal de Vila Prudente, trecho Luiz Anhaia Melo. Para a primeira etapa foi assinado um contrato no valor de R$ 147 milhões, dos quais já foram gastos R$ 105 milhões. Na gestão passada havia a previsão de que só para concluir esse trecho a obra iria para R$ 230 milhões, enquanto a empreiteira reivindicava R$ 270 milhões. Estamos requisitando ao BNDES, a partir de uma primeira avaliação do projeto, R$ 196 milhões para concluí-la. Mas o objetivo é reduzir ainda mais esse valor. Estimamos chegar a algo em torno de R$ 180 milhões ou R$ 175 milhões. Para isso, agregamos algumas preocupações, entre elas todo esse aspecto da inserção urbana. Estamos fazendo um trabalho conjunto com a Secretaria de Planejamento do Município e a Emurb no sentido de rever, do ponto de vista conceitual, a inserção desse modo de transporte na cidade, não só na região central, mas ao longo das avenidas do Estado e Juntas Provisórias e sua chegada ao Sacomã, porque aí também o impacto é muito grande. Também estamos revendo os aspectos operacionais, porque num primeiro momento vinha sendo desenvolvido um veículo biarticulado, movido a tração elétrica, com sistema guiado lateralmente, o chamado sistema O-Bahn. Em vez do biarticulado talvez convenha mais o articulado, com sistema de guia eletrônico semelhante ao dos antigos autoramas, para evitar boa parte desse seccionamento causado pela implantação do sistema guiado lateralmente. Além de permitir melhores condições operacionais, com possibilidade de ultrapassagens, aspecto que o sistema do jeito que está instalado não permite, devido à largura da caixa, poderíamos utilizar três veículos. Temos a intenção de dar continuidade ao projeto, como se percebe. Nossa avaliação é de que o sistema deve continuar por várias razões, e não somente pelo valor já investido aproximadamente 55% a 60% do estimado para a conclusão do primeiro trecho , mas também pelas carências existentes no setor de transporte na cidade. Esse sistema poderia reduzir e ordenar a quantidade de linhas de ônibus que hoje chega à área central procedente do Sacomã, de Vila Prudente e de Vila Alpina, no futuro. É uma tendência nossa que o segundo ramal, previsto para ir até o Largo do Arroz, na Água Rasa, dirija-se ao Terminal São Mateus, sem inflexão na Avenida Salim Farah Maluf. Tudo isso está em discussão com a Secretaria de Transportes Metropolitanos, porque nossa idéia é de que haja um trabalho integrado com os planos do metrô, com a linha 2, que também vai estar chegando ao Sacomã, e que depois tem uma projeção de também ir para a parte sul da Zona Leste. Com relação ao Parque D. Pedro, essa é uma região já seccionada na prática. Temos um seccionamento natural, causado pelo Rio Tamanduateí, com duas avenidas laterais de tráfego intenso de automóveis e caminhões. Essa região tinha um projeto no início da década de 90, com a transferência da Prefeitura para o Palácio das Indústrias. Mas boa parte desse projeto se descaracterizou com o impedimento da implosão do Viaduto Diário Popular, que passa atrás do Palácio das Indústrias. Nessa época ainda não existia o terminal de ônibus, o que possibilitava uma inserção urbanística mais adequada do que hoje. O que estamos fazendo é desenvolver um trabalho com a Emurb de modo a minimizar no que ainda for possível o impacto do VLP.
Marco Antonio Ramos de Almeida Então se conclui que o Parque D. Pedro já está condenado?
Carlos Alberto Carmona Eu não tiraria essa conclusão, mas não se pode imputar toda a responsabilidade da atual situação do parque somente ao VLP. Na verdade teríamos que discutir um conjunto de intervenções necessárias à melhoria do espaço. Não estamos nem fazendo a defesa intransigente desse meio de transporte nem condenando uma determinada região. Mas é preciso convir que há uma demanda muito grande de transporte na parte sul da Zona Leste e que, ao se disciplinar a quantidade de ônibus que chega ao Parque D. Pedro, pode-se liberar a Praça Fernando Costa para outra finalidade que não a de terminal de ônibus, como hoje. Perde-se em algum lugar, mas ganha-se em outro. É dentro desse conceito que estamos trabalhando.
Marco Antonio Ramos de Almeida O Parque D. Pedro foi tomado por viadutos e por um terminal de ônibus. As praças Princesa Isabel e da Bandeira desapareceram sob terminais. Somente a Praça Pedro Lessa conseguiu se salvar. Sempre se argumenta em defesa do transporte público, socialmente muito importante. Mas um hospital é igualmente importante e nem por isso vamos construí-lo numa praça. É preocupante que o espaço público seja considerado terreno a custo zero e continue recebendo equipamentos de profundo impacto negativo.
Claudio de Senna Frederico, secretário dos Transportes Metropolitanos Entendo que se lida com algo que em parte é uma solução, em parte é um problema. Em tese, se o Centro da cidade se propõe continuar como ponto para onde convergem os transportes e por isso é centro tecnicamente o modo correto é levar até ele outros tipos de transporte que não sejam ônibus ou sistemas de baixa ou média capacidade. O primeiro problema que aparece nesse escalonamento é o automóvel, sistema de baixíssima capacidade. Infelizmente passou-se a considerar o automóvel como uma força da natureza, ou seja, ninguém e muito menos a administração pública tem o direito de comandar o uso do automóvel. O automóvel, vamos dizer assim, é um mosquito que infesta a cidade, mas nós o consideramos intocável. Seria melhor se pensássemos como um certo prefeito de Detroit: "Todos têm o direito de ir e vir à vontade, mas não de trazer duas toneladas de ferro consigo". O segundo ponto é a forma como os ônibus chegam ao Centro ou a qualquer outra centralidade. O ônibus é inadequado para chegar ao Centro, por isso temos fenômenos como o do terminal no Parque D. Pedro, que constituem embaraços e grandes prejuízos urbanos. O ônibus, ao mesmo tempo que transporta mais pessoas do que o automóvel, nem sempre é a forma adequada a uma boa estrutura urbana. Os terminais monstruosos não são boas soluções, embora às vezes inevitáveis. O Fura-fila seria uma alternativa um pouco melhor do que o ônibus. É um transporte de média capacidade. Está muito abaixo da capacidade ferroviária e metroviária, mas é uma forma mais adequada de chegar ao Centro da cidade e de como se conjugar urbanísticamente do que milhares de ônibus que ficam estacionados em baias. Considero um aprimoramento. A primeira crítica que faço ao projeto do Fura-fila é que ele não deveria parar no Parque D. Pedro. Estamos fazendo um enorme investimento para trazer a ferrovia do Brás, cruzando a Estação da Luz até a Barra Funda, porque a maioria das pessoas não chega ao Brás desejando ficar lá, e sim prosseguir viagem. Por qualquer meio de transporte, cruzar o Centro é caro. Temos aí um primeiro paradoxo: é caro, mas é o que as pessoas querem. É preciso chegar aonde realmente há demanda. Mas, voltando ao Fura-fila, ainda que tivéssemos vários deles chegando ao Parque D. Pedro já seria melhor do que o terminal de ônibus, se bem que o que as pessoas também querem é continuar chegando a outros lugares, como a Praça da República, e não ao parque necessariamente. O fato é que, justo no momento em que estamos aliviando o gargalo do Brás, o Fura-fila vai acabar desembocando no metrô, único meio que realmente "fura" o Centro e distribui os fluxos sem grandes prejuízos urbanos, por ser subterrâneo. O Fura-fila vai agravar a situação, alimentando a linha Leste do Metrô, já saturada. Sob o ponto de vista do Centro seria melhor que o Fura-Fila passasse pelo parque e fosse parar na Casa Verde ou na Vila Maria. Na verdade, o projeto do Fura-fila tem várias falhas. Foi concebido muito mais como uma demonstração, como instrumento de exibição, do que tentativa de resolver um problema de transporte. O Fura-fila que aí está, ao menos nessa primeira etapa, é apenas um show room, mas a administração atual precisa levar em conta o fato de já ter havido um investimento. Também sou favorável a que investimentos feitos devam ser concluídos. É o que estamos fazendo com as extensões do metrô. Já havia centenas de milhões investidos nas extensões e elas atendem muita gente. A administração municipal está com o mesmo problema diante do Fura-fila. Mas não acho que o investimento se justifique como transporte de massa se parar no Sacomã. Novamente estamos sendo vítimas de uma demonstração, ou porque falta dinheiro, ou porque a facilidade de desapropriar termina no Sacomã. O fato é que a decisão de estender a linha até a Vila Prudente causou mudanças no Pitu 2020, mais exatamente na extensão da linha Paulista do metrô, que em vez de ir até a Vila Prudente agora deverá ir até São Caetano do Sul, uma vez que não tem o menor propósito fazer dois meios de transporte de massa no mesmo lugar. O metrô foi buscar sua destinação metropolitana, que é São Caetano. No caso do Fura-fila a coisa foi mais ou menos assim: já que foi feita uma demonstração até o Sacomã, onde está a demanda? Está em Vila Prudente, então vamos para lá. É como aquele navio que não tem destino certo, vagando pelos mares à procura de carga. A linha adicional do Fura-fila está procurando carga. Mas o Sacomã é um eixo tradicional do metrô de São Paulo, configurando inclusive uma linha que se chamava Sudeste, mas que hoje pode apontar para São Bernardo do Campo, uma cidade importante da região metropolitana que não tem transporte de massa para São Paulo. O que temos hoje é um corredor forte em Santo André, que é a ferrovia, e outro no Jabaquara, que vem de Diadema (o corredor ABD). O fato é que um serviço municipal parou no Sacomã e pode ir até a Vila Prudente, quando seria mais interessante ir até São Bernardo. Isso não se questionou na época, porque era um projeto municipal. Então o metrô vai para São Caetano. O Fura-fila, se bem sucedido tecnicamente, se no final apresentar uma boa relação custo-benefício, poderá ter uma utilidade de inserção no sistema de transporte. Do jeito que está hoje não se acha bem inserido em nada. A Prefeitura poderia ter investido em conjunto com o Estado em lugares onde a relação custo-benefício seria muito melhor. Um exemplo? O que gastamos para transformar a linha ao longo do Rio Pinheiros não é muito diferente do valor que vai ser gasto para concluir o Fura-fila. E eu não tenho a menor dúvida de que essa linha vai ser muito mais importante para a cidade. O mesmo valor seria suficiente para converter em metrô a linha de trem de Osasco ou de Carapicuíba à Barra Funda. Existem muitas demandas na área metroferroviária, onde se poderia ter investido. Hoje a Prefeitura se encontra numa situação em que precisa reestudar o Fura-fila. A melhor extensão dele é para a Vila Prudente ou não? De início, a linha do Fura-fila está mal inserida. Espero que isso seja corrigido e ele seja um sucesso tecnológico. Até confio que poderá ser. Os técnicos envolvidos são competentes, mas de modo geral a administração está com um problema, ou melhor, com uma batata quente na mão.
Maurício Faria, presidente da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb) Vai ser muito útil ouvir as opiniões dos participantes e, depois de processá-las porque elas serão levadas em consideração , construir as decisões. A Emurb, nas duas administrações anteriores, foi um órgão vinculado à Secretaria de Vias Públicas, cuja missão fundamental era realizar obras viárias. Agora, ela passa por duas mudanças importantes: primeiro, passa a subordinar-se à Secretaria do Planejamento Urbano, o que significa recuperar um papel principalmente urbanístico; em segundo lugar, deixa de ter como presidente um secretário, no caso o de Vias Públicas, que acumulava os dois cargos, e passa a ter uma presidência com identidade própria, o que significa também o seu fortalecimento. Com relação ao Fura-fila, a Emurb, que é gerenciadora da obra, age em conjunto com o secretário Jorge Wilheim na reavaliação do projeto, enquanto à SPTrans cabe o papel de contratante e principal gestora. O Fura-fila surge de uma motivação fortemente política, durante o processo eleitoral de 1996. Aparece como a grande bandeira da candidatura que iria vencer as eleições, sendo apresentado à cidade com uma conotação de marketing político, ou seja, com a imagem de sistema de transporte altamente moderno e inovador. Isso teve um forte impacto na opinião pública, gerando a obrigatoriedade de implantá-lo, depois da posse do prefeito Celso Pitta. O Fura-fila nasce de um impulso de marketing em detrimento de análises técnicas mais consistentes e de uma proposta urbanística séria. Houve uma inversão aí, e todo o processo será marcado por isso. Pressionada por fatores políticos, a administração Pitta se viu obrigada a implantar algum Fura-fila. É claro que isso coloca para a nova administração, da prefeita Marta Suplicy, uma situação extremamente complexa. Na dinâmica da cidade há um dado, verificado em várias pesquisas de opinião pública, de que a população não aceita que um governo simplesmente abandone as obras do anterior. Tal atitude constituiu elemento de profundo desgaste à imagem da prefeita Luiza Erundina, vista como alguém que interrompeu obras que estavam em andamento. A população espera que os gastos efetuados por um governo em projetos ainda não concluídos não sejam objeto de um tratamento meramente político-partidário quando há mudança de governo. A prefeita Marta Suplicy, durante a campanha eleitoral, tendo em conta esse valor presente na população, e que no meu entendimento é correto, sinalizou que as obras que estivessem em estágio adiantado seriam concluídas. Os dados para se ter um quadro real do Fura-fila ainda não eram suficientemente claros a essa altura e, além disso, durante o processo eleitoral no ano passado as obras foram bastante aceleradas. Com isso, muitos fatos consumados se constituíram do ponto de vista da obra foi essa a realidade que encontramos. O secretário Claudio de Senna Frederico coloca a necessidade de uma integração dos planos de transportes do Município e do Estado. Um trecho do Fura-fila foi licitado e contratado pela administração Pitta, mas apresenta problemas. No trecho implantado, ele é em grande medida paralelo à ferrovia. Seria mais próprio de um plano estratégico de transportes apostar na otimização da ferrovia para atender à demanda no território metropolitano e não apenas na cidade de São Paulo. O desdobramento do Fura-fila em direção à Vila Prudente poderia, aí sim, responder à demanda dessa grande faixa sudeste, que é o eixo da Avenida Anhaia Melo até São Mateus. Demanda esta que poderia justificar um sistema de média capacidade, integrado com a ferrovia, com o metrô e assim por diante. Só que não foi essa a abordagem adotada no Fura-fila. O que existe enquanto projeto concreto limita-se ao trecho Parque D. Pedro-Sacomã, em paralelo ao ramal ferroviário. O paradoxo é que nessa faixa a demanda é baixa, não justificando um volume tão alto de investimentos. Prosseguir com o Fura-fila é a diretriz geral da Administração Marta, em princípio. Diretriz que o secretário Senna Frederico também reconhece como sendo de bom senso. Com isso se leva em conta o estágio avançado das obras e se evita o desperdício de recursos públicos. Irracional seria circunscrever o Fura-fila ao trecho que vai só até o Sacomã. Por outro lado, levá-lo até a Vila Prudente aponta para a perspectiva de desdobramento até São Mateus, onde existe demanda de fato. Outro paradoxo: embora o Fura-fila tenha sido apresentado à sociedade como algo inovador e avançado, na verdade a tecnologia proposta na administração Celso Pitta, para efeito desse desdobramento até a Vila Prudente, não está resolvida ainda. E isto porque o sistema em canaleta dificulta a travessia em nível da malha viária, quando o veículo precisa vencer cruzamentos. É uma tecnologia ainda não resolvida, embora tenha sido apresentada como se fosse um "avião terrestre". A SPTrans está buscando equacionar essa questão. Quanto ao aspecto urbanístico, por ser um elemento de traçado longitudinal, o Fura-fila agrava os seccionamentos ao longo do percurso e, nas pontas, obriga à construção de dois grandes terminais, que são situações urbanas pouco estruturadoras. De modo geral, grandes terminais produzem um processo de decadência no entorno. O Fura-fila prevê dois, um no Sacomã e outro gigantesco no Parque D. Pedro, com grande impacto urbanístico devido ao peso volumétrico agigantado. Eis mais um dado a considerar: grandes terminais fogem à lógica do bilhete único e da bilhetagem eletrônica, que entre outras coisas visam a diminuir a importância desses locais enquanto pontos de baldeação. Com a introdução do bilhete único talvez se possa atenuar o peso do terminal de ônibus projetado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha no Parque D. Pedro. O fato consumado é que as obras do terminal estão implantadas, embora não tenham sido objeto de um planejamento estratégico adequado. Estamos trabalhando junto com a SPTrans no sentido de diminuir os custos no restante da obra até o Sacomã, já que uma série de elementos estavam superdimensionados. A estrutura real que foi se implantando não tem a leveza que o projeto do arquiteto Rui Ohtake tinha no desenho, resultando em algo bastante pesado. É possível diminuir os custos e aliviar em parte a estrutura do Fura-fila dessas características pesadas. A Emurb vai apresentar idéias no sentido de atenuar os impactos urbanísticos, verificando em especial as condições de travessia, de conexões entre as partes seccionadas e de introdução de plataformas transversais que possam gerar fluxos de interligação dos tecidos urbanos. É importante que, na continuidade do Fura-fila, sejam introduzidos esses elementos de aperfeiçoamento da realidade urbanística.
Lúcio Gomes Machado, arquiteto, professor da FAUUSP As colocações feitas mostram três vertentes de como enfocar o problema de transporte e eu gostaria de retomar a de Maurício Faria, que é precisamente a falta de preponderância do aspecto urbanístico. O que se tem assistido na cidade de São Paulo tem a ver com nossa formação em planejamento e está na origem de tudo, um planejamento autoritário, com a crença de que a técnica resolve todos os problemas, e que teve o reforço do "fechamento" político durante a ditadura militar. Acrescente-se a isso o interesse das empreiteiras e também das empresas de consultoria que fazem os projetos. Como resultado temos a dificuldade de estabelecer onde começa e termina a técnica e onde entra a ética diante de certos projetos indefensáveis. As certezas técnicas acabaram fazendo com que alguns aspectos do planejamento metropolitano fossem delimitados primeiramente por uma lógica do saneamento a região metropolitana tem bacias hidrográficas como limites e depois pela imposição do tema dos transportes que, se de um lado atende à demanda corretamente, de outro acaba induzindo uma urbanização não desejada. Temos como exemplos óbvios o Minhocão e o corredor Santo Amaro. Eles foram concebidos em atendimento à demanda existente, reúnem a técnica tida como a melhor na época, mas sabemos que são dois desastres. Não é porque o Fura-fila foi projetado por Ruy Ohtake com muito mais competência que ele vai deixar de ser um desastre urbano, degradando toda aquela região do parque, da mesma maneira como o Minhocão degradou a Avenida São João, em outra escala, é claro. O corredor Santo Amaro é um seccionador trágico da região a partir da Avenida Juscelino Kubitschek. É visível a devastação que provocou na região, que está num abandono total, uma terra de ninguém, tornando absolutamente impraticável qualquer atividade econômica com alguma qualidade. Marco Antonio levantou muito bem a questão: há uma lógica perversa contra o espaço público na cidade. Ninguém pensa em fazer a estação do Fura-fila na sede do BankBoston, mas na praça é fácil. O transporte sempre se coloca como algo quantificável, qualificável e facilmente vendável ao grande público, fazendo com que prevaleça sobre todos os demais interesses da cidade e sendo dirigido de maneira muito perversa contra o urbanismo. O Fura-fila gastou cem milhões? Cem milhões é quase a metade de um Lalau, 5% de um Cacciola. É a tradição do desperdício, que caracteriza o subdesenvolvimento. Mas está na hora de parar com isso, para não nos arrependermos amargamente com mais uma intervenção violentíssima no Parque D. Pedro, que, quanto mais aparentemente moderna, bem feita e cara, mais difícil de ser retirada depois. O terminal de Paulo Mendes da Rocha é fácil tirar. E o espaço será recomposto com muita tranqüilidade. Agora, uma linha tão pesada como o Fura-fila em cima do Tamanduateí tampado indevidamente, devido a outro erro urbanístico brutal vai ser difícil. A cidade não deve ser dirigida nem somente pelo saneamento nem somente pelo transporte, ou por questões de segurança, mas por um conjunto de necessidades que é muito complexo. Devemos dar um basta nessa história de gastar dinheiro à-toa, ainda mais quando não se sabe nem como resolver a parte técnica, conforme já foi aqui levantado.
Diana Teresa Di Giuseppe, representante da vereadora Aldaíza Sposati (PT), presidente da Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente da Câmara Municipal de São Paulo Vou ser breve, até porque as explicações dadas pelos presidentes da SPTrans e da Emurb foram muito bem colocadas, deixando clara a possibilidade de se tomar medidas para que esse tipo de transporte possa ter algum êxito. Eu gostaria de me ater mais especificamente a essa questão do Parque D. Pedro, cuja deterioração, como também foi colocado, não se deveu exclusivamente a essa ação, mas a uma série de ações ao longo do tempo. No caso do Parque D. Pedro, os problemas começaram com a ocupação por uma escola estadual. Depois vieram os viadutos, o metrô, o terminal de ônibus. Ações nunca integradas e que se repetem por toda a cidade. O parque se transformou num local muito mais de passagem do que de permanência. É importante, para encontrar uma solução, inserir a questão do parque na área central como um todo. É fundamental encontrar uma maneira de recuperá-lo. A partir deste debate temos a oportunidade de criar um fórum até mais amplo, de modo a propor um projeto para o parque que envolva não só a questão do transporte e da acessibilidade, como a necessidade de organizar o comércio informal, muito concentrado ali, a recuperação dos edifícios no entorno e a formação de uma área verde e de lazer. Com isso o parque talvez possa deixar de ser apenas um local de passagem. Seria importante começar a pensar numa ação integrada para o parque. Na Comissão de Política Urbana da Câmara estão sendo discutidos diversos temas e um deles é justamente a região central, o que demonstra nossa preocupação de enfrentar o problema e encontrar uma solução.
Josef Barat, presidente da empresa Planejamento, Assessoria e Monitoramento de Projetos (Planam) Sempre fui contra o projeto do chamado Fura-fila, mas não de forma tendenciosa. O Fura-fila simboliza tudo o que há de pior em matéria de planejamento do transporte e urbanismo. Representa, primeiro, a motivação política oportunista se sobrepondo a qualquer lógica de planejamento e de consistência técnica. Segundo, como ressaltou o secretário Senna Frederico, a demonstração se sobrepondo à idéia da própria solução de um problema. A finalidade do Fura-fila foi demonstrar que São Paulo disporia de um projeto tecnologicamente avançado, sem se preocupar muito com os problemas que ele poderia solucionar. Em terceiro lugar, essa alternativa tecnológica se sobrepôs à sua própria função, quer dizer, não houve um planejamento que caracterizasse o Fura-fila como desempenhando uma determinada função no sistema de transportes da cidade e da Região Metropolitana. Em quarto lugar, o próprio transporte se sobrepôs à perspectiva urbanística. Como se vê, ele consegue reunir já na origem todos os defeitos apontados, quando deveria ser uma solução para os problemas que afligem a população. É triste estarmos discutindo isso, quando sabemos que o sistema de transporte coletivo da cidade está em crise, à beira de um colapso, pois tem baixa velocidade média, custos operacionais crescentes, receita declinante, número de passageiros se reduzindo drasticamente e ônibus com idade média superior a oito anos, quando em outras cidade não passa de dois anos e meio. É triste estarmos discutindo a destinação de R$ 180 milhões para um projeto que já de saída é ruim. Acabam aqui a minha posição contrária e visão crítica do projeto. Agora, se o objetivo da Prefeitura é dar-lhe continuidade, os argumentos usados pelo Maurício são bastante fortes. Nesse caso, talvez a saída, em paralelo a essa redefinição tecnológica imagino que este seja o grande abacaxi que o Carmona tenha nas mãos hoje do projeto do Fura-fila é o que a Secretaria de Transportes Metropolitanos pretende com o metrô. Se ele é inevitável pode ter outra função, mais necessária, dentro do sistema de transportes como um todo. Do ponto de vista dos impactos ambientais também acho que o Fura-fila não é o único causador dos problemas no Parque D. Pedro e no Sacomã. Ele vai provocar um dano sério, sem dúvida, mas, diante de tantos danos já provocados anteriormente, talvez não seja o principal vilão. De qualquer forma, esses impactos são graves e o que puder ser feito para atenuá-los ou corrigi-los será importante dentro da perspectiva urbanística. A saída, portanto, é a da reconceituação pela sua inserção em uma nova concepção funcional no ambiente do sistema de transporte metropolitano.
Wagner Colombini Martins, diretor da empresa Logit - Logística, Informática e Transportes Gostaria de levantar uma questão relacionada à tecnologia do Fura-fila ou Veículo Leve sobre Pneus (VLP). Ela foi baseada no sistema O-Bahn, desenvolvido pela Mercedes Benz e aplicada em algumas cidades da Europa e Austrália. O Fura-fila não é igual aos sistemas de média capacidade instalados nessas cidades, onde os veículos entram e saem das canaletas, misturando-se ao tráfego urbano. A idéia, aqui, foi utilizar um sistema similar ao O-Bahn, ou seja, um sistema guiado, mas isolado do contato com os demais veículos, evitando-se trechos subterrâneos devido ao alto custo. O Fura-fila poderá atender faixas de demanda de até 30 mil passageiros/hora, sendo que o ideal é que ele atenda a uma faixa intermediária de demanda. Estão surgindo no Brasil diversos estudos sobre a implantação de Sistemas VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) em diversas cidades brasileiras. O sistema sobre trilhos é muito mais caro que o VLP, sendo que este tem uma operação já conhecida e perfeitamente integrada com o sistema de ônibus, podendo ser operado pelos mesmos empresários que operam os ônibus. O VLP é um sistema mais barato e de instalação mais rápida. O problema do Fura-fila é sua conotação política negativa e a maneira de implantá-lo, uma vez que o projeto executivo da linha em implantação, elaborado pela empreiteira, não seguiu as diretrizes do projeto básico e adotou soluções mais caras. Isso é muito ruim, porque uma tecnologia nova que pode concorrer vantajosamente com os sistemas leves sobre trilhos da indústria ferroviária acaba sofrendo um desgaste muito grande. A Prefeitura está na direção correta ao esforçar-se por minimizar os custos do Fura-fila, deixando-os em patamares aceitáveis e otimizando os investimentos já feitos. A seqüência até São Mateus é interessante, podendo atrair uma demanda muito grande, sendo que em São Mateus e na Vila Prudente poderá haver uma grande integração com os ônibus. A linha até o Sacomã, sozinha, não se sustenta. Se o VLP chegar a São Mateus ou Vila Prudente, vai retirar uma quantidade enorme de ônibus que hoje chega ao Centro. Com respeito ao Parque D. Pedro, e em que pesem os problemas de impacto sobre ele, devemos considerar que o terminar possibilitará uma integração com o metrô, embora este esteja, como já foi dito, sobrecarregado. No entanto, apesar de todos os problemas ambientais no parque e ao longo do trajeto, ainda acho que o melhor caminho é o que foi apontado pelo Carmona: rever a tecnologia, rever o traçado e minimizar os custo.
Arnaldo Luís Pereira, diretor de Planejamento e Expansão da Companhia do Metropolitano de São Paulo O Fura-fila virou a "Geni" da música de Chico Buarque... Precisamos tomar um certo cuidado, pois é uma idéia tecnicamente muito interessante, que foi usada desastrosa e desastradamente. Primeiro, do ponto de vista tecnológico: qual é a tendência européia em termos de sistemas de média capacidade? Utilizar veículos mais leves que o trem e que tenham alguma mobilidade urbana. O velho bonde modernizado. A iniciativa do Fura-fila é interessante porque se contrapõe a esse rebaixamento do trem, o chamado VLT, veículo leve sobre trilhos. O Fura-fila é uma tentativa no sentido oposto: tenta sair do ônibus, que é um veículo leve e de baixa capacidade, e transformá-lo num sistema de média capacidade. Tende a ser mais barato do que um veículo sobre trilhos. O problema é que ele foi tratado como um sistema de alta capacidade, como alternativa ao metrô. E ele não é isso. É um sistema de média capacidade. A sensação é de que venderam e não entregaram. A população comprou um produto supermoderno que acabou não sendo da maneira como deveria ser. Como sistema de transporte não estou entrando no aspecto urbanístico , a idéia foi mal usada e realizada. A primeira linha do Fura-fila é sabidamente de baixa demanda. O que justificaria a sua implantação é o ramal de Vila Prudente, não o final no Sacomã. Mas o fato é que o investimento está aí, acho um desperdício abandoná-lo pura e simplesmente. Gostaria de fazer uma observação: desde 1995 o governo do Estado vem tentando manter contato com a Prefeitura no sentido de trabalharmos juntos em termos de investimentos. Resultou em nada. No caso do Fura-fila, o Estado foi extremamente dócil para não causar um confronto e, pior que isso, uma superposição de investimentos. O projeto da linha até o Sacomã foi alterado para integrar-se ao Fura-fila junto ao terminal daquele bairro. Abandonamos a ida até a Vila Prudente. Outra observação: fico, digamos, um pouco injuriado com as comparações com Curitiba. Se o Fura-fila é a Geni, Curitiba é uma espécie de Vênus Prateada, não? Curitiba é uma cidade pequena em relação a São Paulo, com população não maior do que a do Tatuapé. É preciso, então, tomar cuidado com essas soluções universais, até porque, recentemente, ouvimos uma discussão em Curitiba sobre a necessidade de construir o metrô. Por último, como cidadão, não vou falar como técnico, a imagem que eu tenho do Parque D. Pedro há muito tempo é o de quintal da casa, aquele canto onde se joga o entulho, a bicicleta quebrada, o carrinho de bebê sem uso. Pergunto: o problema é só o Fura-fila? O que queremos do Parque D. Pedro? Transformá-lo de fundo de quintal em jardim? O parque é, para mim, um espaço mal resolvido pela sociedade, não só pelo poder público, porque ela vai despejando ali o terminal de ônibus, o mercado que se expande, uma série de atividades que complicam a vida da região.
Carlos Alberto Cabrejo, assessor da presidência da Empresa Metroplitana de Planejamento da Grande São Paulo (Emplasa) Sou peruano, trabalho há muito tempo no Brasil e gostaria de lembrar um pouco experiências particulares que tenho vivido. Temos, em Lima, exemplos muito concretos, como o do metrô. Começou-se a construir o metrô de Lima sem projeto e também com fins eleitorais. Fez-se então um grande debate com o governo seguinte sobre a continuidade ou não da obra, que já ostentava um viaduto de sete quilômetros que custou, àquela época, 130 milhões de dólares e que, por uma série de razões, não foi levado adiante pelo governo anterior. O Peru é um país pobre e 130 milhões de dólares algo muito pesado para um país assim. A obra está parada, é o maior ponto de deterioração urbana da cidade. Quando fui convidado para este debate, pensei: será que vou viver uma experiência semelhante? Fico muito contente em ver que o consenso orienta-se ao resgate daquele investimento que foi feito, até porque também somos um país pobre. Isso nos leva a colocar outras questões, entre as quais a lógica das intervenções públicas, que se caracteriza, ou se caracterizava até há pouco tempo, por intervenções pontuais do tipo "implantamos o sistema de transporte e depois pensamos na cidade". Deveria ser o contrário: tenho que pensar na cidade para então pensar no transporte. Outra observação diz respeito a consultorias que se contratam para avaliar a viabilidade técnica, econômica e ambiental de um sistema de transporte. Normalmente a viabilidade ou a conveniência ambiental de um sistema de transporte é referida a situações pontuais, como a menor poluição. Mas o elemento de referência para avaliar tal intervenção, em termos de um projeto urbano, é inexistente. Ou, pelo menos, a soma dos elementos parciais que são considerados num processo de avaliação não significa necessariamente a cidade ou o Centro que nós queremos.
Orlando Strambi, professor da Escola Politécnica da USP Preciso, inicialmente, confessar uma certa antipatia pelo projeto do Fura-fila, na forma como foi apresentado originalmente, em que se vendia uma imagem e por trás dela uma tecnologia, apesar de a época das ilusões tecnológicas para os problemas de transporte ser coisa dos anos 60 e 70, quando até o teletransportador de matéria da nave Enterprise não era visto como fora de cogitação. Gostaria de reforçar uma distinção entre uma avaliação política e outra de natureza econômica. Como avaliação política, admito que o desperdício de recursos públicos agride o senso comum e o bom senso. Mas, do ponto de vista econômico, é preciso lembrar que os economistas muitas vezes avaliam alternativas a partir da situação atual, considerando-se o que já foi feito como sunk costs, literalmente custos afundados, ou seja, o que se gastou já foi e vamos olhar, daqui para a frente, o que de melhor poderemos fazer com os recursos que seriam consumidos na conclusão do projeto. Não é uma situação usual nem fácil. Por exemplo, a interrupção de obras já iniciadas trouxe uma imagem negativa, um desgaste político para a gestão da prefeita Luiza Erundina. No caso do Fura-fila, qual a alternativa? Partimos da constatação de dificuldades no prosseguimento do Fura-fila, algumas de natureza financeira, outras tecnológicas, que parecem ser sérias e poderiam até servir de argumento para justificar uma alteração nos rumos do projeto. Há o impacto urbanístico ao longo da linha e nos terminais. E também a questão do real atendimento às necessidades da população. Existe a sensação de que, pelo menos da forma como vem sendo implantado, o Fura-fila não é um projeto que atenda a demandas importantes. Mesmo assim, interromper uma obra que já está a meio caminho é muito difícil, é preciso encontrar alternativas muito claras a ela. A decisão de abandonar o projeto teria que se sustentar num argumento assim: olhem, com o dinheiro do Fura-fila que não vamos mais fazer, porque ele não corresponde ao que esperamos dele, vamos construir outros equipamentos, hospitais por exemplo. É uma questão política. É preciso ter alternativas. Vou arriscar um exemplo. Uma política de circulação e transporte considerada negativa é o pedágio urbano. Existem estudos e pesquisas de opinião feitos na Europa, em particular na Inglaterra, que demonstram que o pedágio é colocado sempre como a pior alternativa de política de transporte, mas isso se reverte quando se associa a ele o que poderia ser feito com os recursos vindos do pedágio. Não estou defendendo a interrupção da obra do Fura-fila, mas, se considerarmos uma perspectiva de sunk costs, teremos algumas alternativas claramente definidas. Uma é parar, e parar tem custos econômicos, mas sobretudo políticos. Do ponto de vista econômico, parar pode fazer sentido, se houver usos mais eficientes para os recursos poupados com o cancelamento da continuidade da obra. Outra possibilidade é ir mesmo até o Sacomã, fazendo-se o possível para transformar o Fura-fila num sistema eficiente. Ao que parece, esta é a alternativa mais frágil... Então não serão só os R$ 200 milhões para chegar ao Sacomã, mas, numa terceira alternativa, talvez R$ 500 milhões, ou uma quantia a ser definida, para atingir a Vila Prudente ou São Bernardo. E só aí, então, poderemos avaliar os benefícios. Na verdade, são três opções, talvez a mais frágil delas a de simplesmente concluir o que foi começado.
Carlos Alberto T. Carmona Quero deixar claro que, do ponto de vista da implantação, da concepção, de muitos fatores que foram aqui ponderados, não estamos fazendo uma defesa intransigente do VLP. Temos que partir do seguinte dado: existem investimentos já feitos, existe uma necessidade de transporte e uma proposta de governo. Não podemos esquecer que o VLP se inscreve numa proposta de continuidade. Isto é, que nós estamos partindo para uma análise mais aprofundada e um financiamento do BNDES para a conclusão da obra e a implantação de três corredores de ônibus, num pacote que já está pré-aprovado. Não estamos discutindo unicamente o Fura-fila, e não apenas o seu primeiro trecho até o Sacomã, mas também a sua segunda fase até Vila Prudente ou São Mateus. Quanto à inexistência de acordos tácitos entre o governo do Estado e a Prefeitura, como foi colocado aqui, afirmo que vamos respeitar o que a outra instância está fazendo. Já realizamos diversas reuniões com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos e as câmaras técnicas que tratam de transporte estão sendo ativadas, numa postura diferente do que vinha acontecendo. Pois bem, como vamos, a partir desse dado, fazer com que o projeto seja o melhor possível? Não precisamos seguir o projeto original. Estamos tratando de readequá-lo, discutindo o seu grau de inserção, verificando situações como a chegada do VLP ao Sacomã. Tudo isso não só com o intuito de baratear, mas de possibilitar integrações. Estamos trabalhando para que a cidade tenha um ganho a partir do investimento que já foi feito. Uma questão que fica subjacente é a degradação que causaria no Sacomã, na Avenida do Estado e em outros pontos. Não é verdade. A degradação vem desde quando a Avenida do Estado perdeu importância com o declínio do transporte ferroviário de carga e o Sacomã perdeu indústrias. Estamos discutindo essas questões com a Emurb e com o Governo do Estado. A região percorrida pela linha do VLP poderá ser alvo de uma operação urbana, inclusive com a colaboração do arquiteto Ruy Ohtake, cuja proposta, nesse sentido, já está sendo avaliada. Vamos fazer de um limão amargo a melhor limonada possível, ou seja, que o VLP possa ser um fator de desenvolvimento e agregue valor ao que já está degradado ou dado como perdido. Acredito que, quando engatarmos na direção de Vila Prudente ou São Mateus, no eixo da Anhaia Melo, o VLP deixará de ser uma mera demonstração. Se ele tiver um tratamento tecnológico e um grau de inserção urbana adequados, poderá ser uma solução para outras cidades do Estado e do Brasil.
Marco Antonio Ramos de Almeida A região do Pari e a chamada Zona Cerealista, junto ao Parque D. Pedro, são pensadas como futuras zonas residenciais, gerando-se uma grande demanda por parque e áreas de lazer, justamente quando se aceita destruir o parque em nome de um sistema de transporte cuja real eficiência é no mínimo duvidosa. Pergunto: se o terminal do Fura-fila tiver mesmo que ser implantado, por que não fazê-lo fora do parque? Se a linha vai ser mesmo construída, por que não fazê-la transpor o Parque D. Pedro em elevado, de preferência sobre o sistema viário circundante? Por que o irremediável e definitivo comprometimento de qualquer programa de recuperação do parque há de ser o preço a pagar por essa linha, fora a profunda cisão que vai causar ao longo de seu trajeto?
Maurício Faria Gostaria de aproveitar a oportunidade para falar um pouco sobre como a cidade deve lidar com os corredores ou eixos de transporte de média capacidade. O metrô é o melhor sistema de transporte, em todos os sentidos, inclusive no urbanístico. Mas a velocidade de implantação do metrô é lenta. Assim, a cidade deve prever a implantação de sistemas de média capacidade, sobre pneus ou trilhos, enquanto o metrô vai sendo construído. De modo geral os VLP e VLT são implantados em superfície na maior parte dos seus trajetos. A questão, do ponto de vista urbanístico, é saber se é possível neutralizar os seus impactos negativos. É um desafio que a Emurb tem se colocado e cuja substância está em valorizar a relação entre arquitetura e urbanismo na implantação desses eixos ou corredores. Quanto ao Parque D. Pedro, entendo que é uma das áreas com maior potencial para receber um grande projeto de reestruturação urbana, porque ele contém aqueles ingredientes que considero os mais interessantes para ser reunidos em tal tipo de projeto. Ele pode ter uma área verde, de dimensões maiores ou menores; já tem o Mercado Municipal e o da Cantareira, em seu entorno estão áreas como o Pátio do Pari e a Zona Cerealista, que são as assim chamadas áreas expectantes, que exigem investimentos, novas configurações e novas atividades e têm uma capacidade de desencadear ondas de reestruturação no Brás, no Glicério. Vamos estudar como lidar com as estruturas do Fura-fila no parque.
Marco Antonio Ramos de Almeida Quaisquer dessas grandes intervenções já não deveriam ter um custo embutido? Do contrário fica tudo barato, e o barato sai caro. Vamos dizer assim, um contraponto ou compensação. Um corredor como o da Avenida Santo Amaro provoca um impacto negativo na região. O que poderíamos lhe dar em troca? Um sistema de iluminação fantástico? Não tem em outras regiões, por que ali tem? Para atenuar o prejuízo: a comunidade suporta um elemento negativo, mas ganha algo em troca.
Lúcio Gomes Machado Não convém investir em uma função da cidade sem considerar as demais. O que temos visto até agora, nestes últimos anos tristes da administração pública em São Paulo, é serem os investimentos feitos para atender a uma só função, e não a um sistema urbanístico, e além disto, também para atender aos interesses dos empreiteiros, isto é, a obra em si é que comanda todo o processo. Já temos exemplos suficientes em São Paulo de intervenções desastrosas. Mas também temos outras iniciativas interessantes, como as dos corredores ABD e Paes de Barros. Não podemos repetir no Fura-fila erros que já foram cometidos e sabemos como evitar. Se no mundo inteiro gasta-se dinheiro para derrubar elevados, por que fazer mais um elevado na nossa cidade? O metrô elevado sobre a Avenida Cruzeiro do Sul, um investimento altíssimo, com grande trânsito de passageiros, não provocou a valorização da região, ao contrário, depreciou. É evidente que com o Fura-fila estamos agravando um mal sobre o Tamanduateí, sobre o Parque D. Pedro. Vamos continuar cometendo as mesmas bobagens do passado? Não, devemos tentar reverter essa situação. No entanto, a atividade do arquiteto ou do urbanista tem que ser respeitada. No caso do Fura-fila foi decretado que seria um determinado trajeto e que esse trajeto iria ser parte em elevado, parte em canaleta. Somente depois se chamou o arquiteto para fazer uma maquiagem. É a receita de como não fazer um trabalho de arquitetura e urbanismo, por mais bem-feito que tenha sido o trabalho de Ruy Ohtake, que é um grande arquiteto. Ele não vai resolver os problemas que são de fundamento do projeto, e são esses problemas que degradam uma região, tanto faz a estrutura ser mais pesada ou mais leve. O crime urbano, no caso, é outro. E vai aqui uma continha, daquelas continhas "de feira": supondo que meia quadra de cada lado do eixo seja degradada, temos algo como 10 hectares por quilômetro degradados. Considerando-se o coeficiente de aproveitamento para edificar 1, baixíssimo para São Paulo, temos alguma coisa como 10 hectares construídos por quilômetro de linha dando um valor de degradação de terreno de R$ 100 por m2 e desvalorização de R$ 200 por m2 para a área construída. Teremos algo como uma degradação de R$ 30 milhões por quilômetro de linha. A linha do Fura-fila nesse trecho tem oito quilômetros. Será que uma degradação de R$ 240 milhões justifica gastar de um lado e perder de outro? É melhor repensar esse investimento.
Cláudio de Senna Frederico Duas expressões que eu queria separar: mitigação e custo real. Muitas vezes, como aliás foi dito aqui, tem-se a idéia de mitigação como compensação: eu faço o mal, porém compenso com um bem e vamos ficar numa boa. Custo real, por sua vez, está mais dentro desse sentido que acabou de ser colocado. Isso me remete ao seguinte: o metrô é caro. Mas o metrô, de modo geral, não faz mitigação. Faz custo real, ou seja, é caro, mas é esse o preço, é o que custa à cidade. Dou um exemplo de algo que não faz nem uma coisa nem outra: o automóvel. O automóvel nem paga o seu custo real nem mitiga. No caso do Fura-fila, ele tinha que ter sido mais caro para resolver o problema na origem, para ser uma solução adequada. E às vezes a melhor solução nem é a mais cara. Estudando alternativas para a continuação da linha 5 do metrô, do Largo 13 de Maio até a Estação Santa Cruz, pela Avenida Santo Amaro, passando pela Avenida Ibirapuera e Rua Pedro de Toledo, chegamos à conclusão e vamos recomendar ao governo que todo o traçado seja subterrâneo, até porque em alguns trechos fazer elevado seria mais caro. Para o Centro é importante acelerar o processo de implantação da linha 4. Eu diria que é vital. Mas é preciso resolver primeiro uma distorção: o metrô, inicialmente, era construído pela Prefeitura de São Paulo, depois, por uma questão meramente de caixa, passou para o Estado. Desobrigada de custear o metrô, a Prefeitura liberou governos irresponsáveis para fazer um monte de besteira: túnel não sei onde e Fura-fila mal iniciado. Nós temos que articular investimentos conjuntos. Agora estamos conseguindo conversar. Antes eu falava sozinho. Para se ter uma idéia, o IPVA do Estado de São Paulo está em 2 bilhões e pouco. Desse total, um bilhão e pouco é arrecadado aqui mesmo, na região metropolitana. O Estado fica com metade, 500 a 600 milhões, e as prefeituras com o restante. As prefeituras não têm investido nada no metrô, que é um transporte de interesse metropolitano. Mas isso pode mudar, é uma questão de dar outra prioridade aos investimentos. Isso é necessário até para a moralização dos gastos, ou seja, para deixarmos de depender de governos competentes e morais. Chega daquela história de pai pródigo, que fica espantado quando o filho, cheio de dinheiro no bolso, só gasta com besteiras.
Marco Antonio Ramos de Almeida Em nome da Associação VIVA O CENTRO, agradeço a participação de todos. Foi uma discussão produtiva. Esperamos que gere consequências positivas para a cidade.
Participou do debate Davi Pugliese Fortuna, representando o vereador Antonio Carlos Rodrigues, presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal de São Paulo.
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A posição da Associação VIVA O CENTRO em relação ao Veículo Leve s obre Pneus (VLP), o chamado Fura-fila, fundamenta-se em dois eixos de avaliação. Como transporte público de média capacidade, o Fura-fila poderá, no máximo, funcionar como alimentador de sistemas de alta capacidade (metrô e trem metropolitano) e ligação interbairros isso, é claro, se a linha pioneira e sua eventual extensão até Vila Prudente ajustarem-se ao sistema de transporte da cidade. A linha Parque D. Pedro II Sacomã, em execução, é um exemplo de que a intenção original da proposta nunca foi essa. Ela foi definida a partir das possibilidades mais fáceis oferecidas pelo sistema viário existente o tampão sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado e a Avenida Juntas Provisórias para que uma amostra do Fura-fila fosse construída o mais rápido possível. Como resultado, a linha cruza regiões de baixa demanda de passageiros, o que a faz não-sustentável como modo de transporte. A um custo de R$ 180 milhões, é absurdamente cara em relação aos eventuais benefícios que possa trazer.
O segundo viés analítico relaciona-se ao impacto extremamente negativo no tecido urbano e nas funções das áreas que afeta. No trecho em via elevada, a partir do encontro das avenidas do Estado e Juntas Provisórias, o impacto ficará por conta de mais uma estrutura a atravancar o espaço, reproduzindo os já sobejamente conhecidos efeitos predatórios de vias elevadas como o Minhocão, que destruiu as avenidas São João e Olímpio da Silveira e, de resto, qualquer possibilidade de que venham a ser requalificadas como parte de um projeto para o Centro. Mas o desastre será infinitamente maior no trecho inicial do Fura-fila, do Parque D. Pedro II à Praça 9 de Julho, no Cambuci, no qual utiliza como pista o tampão de concreto sobre o Rio Tamanduateí, reforçando a barreira que divide dois setores urbanos consolidados e os isola um do outro, com profundas conseqüências para o futuro da região que se estende do Centro até as proximidades da divisa com o ABC.
O projeto do Fura-fila é, portanto, a nosso ver, a) ineficiente como transporte, por sua reduzida capacidade, por servir uma região de baixa demanda e pela pequena extensão da linha; b) desastroso como intervenção urbana, ao seccionar o tecido urbano com suas canaletas e vias segregadas, dividindo e isolando as regiões que atravessa.
A questão é: concluir a linha, ainda que a um custo elevado e tendo já sido gasto muito dinheiro nela, ou interromper a construção? A Associação VIVA O CENTRO questiona severamente o sistema Fura-fila como modo de transporte e como intervenção urbana, propondo:
a) que a Prefeitura, com a maior transparência e divulgação possíveis, faça uma rigorosa avaliação dos custos e benefícios do projeto, sem desconsiderar o seu caráter não-técnico e de marketing eleitoral e deixando claro, caso os estudos concluam pela conveniência de sua descontinuidade, que seria uma irresponsabilidade concluí-lo tão só para sustentar uma promessa de campanha. O ônus político de interromper as obras, para a administração, seria muito mais facilmente absorvido do que na hipótese contrária o de materializar uma propaganda enganosa de campanha eleitoral, que só não produziria seus anunciados efeitos maravilhosos porque, paradoxalmente, a prefeita limita-se a concluir a primeira linha, recusando-se a estender o sistema para toda a cidade;
b) no caso da suspensão do projeto, a aplicação dos recursos destinados a sua conclusão (já solicitados ao BNDES) em opções de transporte tronco-alimentados (corredores de ônibus) e/ou na construção do metrô, em parceria com o Estado, demonstrando à população que essas opções são muito mais vantajosas do que o Fura-fila;
c) no caso de a linha ser implantada, a Associação VIVA O CENTRO defende que o terminal previsto para o Parque D.Pedro II seja deslocado para outro ponto e que a linha não atinja o parque, contornando-o através do sistema viário convencional, sem lhe causar dano, bloqueio ou o comprometimento de sua futura recuperação, que neste caso deveria ter seu custo incorporado ao do Fura-fila como medida compensatória.
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Interessa-me situar este artigo no âmbito da discussão que sustentamos, junto com outros companheiros, em Santo André1. No contexto atual da América Latina, onde se produz um sistemático desmantelamento de nossos Estados, é lógico que um governo local, que busca ser conseqüente com o interesse dos trabalhadores, se pergunte por que motivo deve o Estado envolver-se em operações de urbanismo que à primeira vista podem ser caracterizadas como simples negócios imobiliários.
