ANO V   -   No. 21   -   abril / maio 2001
CONTEÚDO DESTA EDIÇÃO

Panorama  Centro e descentralização
Capa  Fura-fila - Um dilema em discussão
Cidade  A volta do Jaraguá
Entrevista  Os caminhos de Buenos Aires com Anibal Ibarra
Em Tempo  Estado inaugura Casa do Trabalhador
Instituto forma jovens profissionais no Extra Mappin
Luz vai abrigar centro de referência da língua Portuguesa
Livraria Teixeira celebra 125 anos de história no Centro
Um novo espaço cultural na Vila Buarque
Centro de convenções, teatro e shopping na Frei Caneca
Cultura  Portas abertas - O Centro Cultural Banco do Brasil leva animação ao distrito histórico e financeiro, tradicionalmente deserto no horário noturno
Artigo  Puerto Madero, a montagem de uma intervenção urbana
Caro leitor  O Fura-fila
Livros  Vertigem
Rio de Janeiro
Educação
Metrópole
Mesa  Bixiga revisitado
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  Cartas  
Camelôs

Excelente o artigo sobre os camelôs na área central (urbs nΊ 20). A revista está cada vez melhor...
Álvaro Puntoni
por e-mail


Mais uma vez somos brindados com a revista urbs (nΊ 20). (...) Em especial destaco o ensaio de Jule Barreto, "Isto, sim, é capitalismo selvagem". Digno de encômios. Não só um alerta. O ensaista consegue dar as diretrizes para "recentrar" o nosso Centro. Só dependerá da vontade política de nossa dirigente. A apresentação da hipótese, que na verdade é a constatação da realidade de nossa cidade, retrata o descalabro, o descaso a que foi relegada São Paulo, em especial o Centro. Esse ensaio merece estar em todas as primeiras páginas de nossos jornais escritos e internéticos e deveria servir como "ensaio de cabeceira" de nossa atual prefeita, seus assessores, regionais, fiscais, enfim, de toda a administração municipal, vereadores e de todos os prefeitos que se seguirem. Quero acreditar que a leitura pela nossa alcaide poderá abrir-lhe os olhos e ela poderá, se quiser, dar um basta no verdadeiro inferno que se tornou nossa cidade e não repetir erros de gestões passadas, em especial a da equivocadíssima gestão Erundina.
Amália Maria Dommarx Cucciolito
São Paulo-SP


No artigo "Isto, sim, é capitalismo selvagem", publicado na última urbs, o sr. Jule Barreto, com a suposta boa intenção de defender um amplo conjunto de excluídos, imputa ao comércio de rua e aos camelôs toda a responsabilidade da desgraça que causariam à cidade, aos trabalhadores e ao desenvolvimento. Ao caracterizá-los como a face má e desorganizada do capitalismo, como se houvesse uma boa e civilizada, procura isolá-los e mesmo desumanizá-los, chamando-os de "moluscos urbanos". Se os direitos não valem no Brasil sequer para os trabalhadores, que dirá para os que nem são reconhecidos na condição de seres humanos. Com isso, a defesa que o autor faz da remoção dos camelôs da área central esconde sua verdadeira dimensão de violência e injustiça social. Todos desejamos devolver à cidade seus espaços públicos e acabar com a superexploração dos trabalhadores. Mas essa questão não pode ser tratada da forma como faz o autor, pois do contrário estaremos construindo mais intolerância, preconceito e exclusão em nome da civilidade e da revalorização do Centro. O Fórum Centro Vivo, constituído por movimentos sociais, sindicatos, estudantes e professores, entidades de direitos humanos, cultura, educação popular e habitação, está encaminhando à revista urbs uma resposta maior para publicação na próxima edição.
Fórum Centro Vivo
por e-mail


Resposta do editor: Por telefone, os dirigentes do Fórum Centro Vivo solicitaram espaço para uma réplica ao referido artigo, com o que urbs concordou, reservando-se o direito a uma eventual tréplica.

Entrevista

Ouvir o que o jornalista Roberto Pompeu de Toledo tem a dizer — e tem muito! — sobre a cidade é uma daquelas decisões editoriais que distingüem essa revista. Vi também a reprodução da entrevista no portal estadao.com.br. Excelente. O que Roberto falou sobre a tolerância com as invasões e os camelôs — a condescendência como uma reparação aos maus-tratos à cidade, fruto da má-consciência das elites — e sobre o afogamento dos nossos ex-rios (não acabem de assassinar o Tamanduateí, srs. gestores do Fura-fila!) deveria fazer parte de um breviário do cidadão de São Paulo e da pauta das providências e reflexões imediatas da prefeita Marta Suplicy.
Josete V. Raymundo
por e-mail


Norte do Centro

Excelente, na última edição, a reportagem sobre as mudanças pelas quais passa a Barra Funda. A região é das bem-servidas em transporte público e, entre outras vantagens de sua proximidade com o Centro, possui bons equipamentos culturais. No entanto, o que me preocupa como cidadão é a inexistência de um projeto de requalificação para a área como um todo. Leis de operações urbanas, como a do Centro e da Água Branca, são ótimos instrumentos de desenvolvimento local, pois libertam da camisa de força de um zoneamento tacanho. Mas, isoladas de um planejamento maior, podem ser perigosas ou no mínimo inócuas. Realmente, não desejo ver meu bairro atravancado pelo congestionamento e mais poluído do que já é.
Gabriel Nogueira
por e-mail


  Panorama  
Centro e descentralização

Marco Antonio Ramos de Almeida
Presidente da Diretoria Executiva da Associação VIVA O CENTRO


Por seu papel de articulador da estrutura urbana e de deflagrador e multiplicador de experiências de transformação, o Centro necessita, já, de um sistema gestor e um regime administrativo que contemplem a sua singularidade. Esse regime seria diferente, em substância, de uma subprefeitura. Caracterizada por funções e atributos predominantemente de caráter metropolitano ou nacional, amplas conexões com instituições e mercados internacionais e a estratégica condição de pólo aglutinador e distribuidor dos fluxos de transportes de massa e telecomunicações, a área central não poderá ter a sua gestão reduzida às práticas que se prevêem para as subprefeituras, essencialmente voltadas à realidade local. O Conselho de Representantes, instrumento inseparável de um modelo de descentralização democrática, é de montagem e operacionalidade problemáticas numa região extremamente complexa, cujos atores (empresas, instituições, moradores, usuários) apresentam pesos econômicos, sociais, culturais e políticos desproporcionais e uma enorme diversidade de interesses e necessidades, o que torna inviável um conselho com capacidade operacional e composição minimamente equilibrada.

Na perspectiva da descentralização administrativa, uma das grandes metas da gestão de Marta Suplicy, o Centro dispõe de uma considerável vantagem, a qual lhe permitiria, inclusive, antecipar-se ao calendário de implantação das subprefeituras e, graças ao poder indutor que lhe é exclusivo, facilitar o processo de descentralização como um todo. Assim, é possível e desejável o funcionamento a curto prazo de um sistema de gestão específico do Centro e dos bairros centrais. Para tanto, o ProCentro e a AR-Sé devem ser reestruturados e dotados de atribuições e poderes compatíveis com as funções de gestão estratégica da área e da administração cotidiana das demandas mais pontuais em cada microrregião (quando poderiam contar com a participação atuante de entidades como as Ações Locais). Tal sistema exigiria o concurso integrado de órgãos como a Emurb e as secretarias municipais, para dar conta não só da manutenção e de pequenas intervenções, mas também do monitoramento da execução, em seu território, das decisões abrangentes e de caráter estratégico.

A idéia é que o ProCentro e AR-Sé (redimensionada) venham a constituir um só e poderoso núcleo gestor atuando em estreita coordenação com uma Agência de Desenvolvimento — entidade destinada a captar e orientar recursos privados e de organismos financeiros nacionais e internacionais na área central. A Associação VIVA O CENTRO considera indispensável que esse núcleo gestor seja comandado por personalidade com status de secretário e que faça a articulação política da prefeita com a população e suas formas organizadas, a mídia e as instituições da área central, pondo efetivamente em prática a sua decisão de requalificar o Centro de São Paulo.


  Capa  
Fura-fila - Um dilema em discussão

Convidados pela Associação VIVA O CENTRO, dez especialistas em transporte e autoridades estaduais e municipais participaram, no dia 29 de março, de um debate sobre o Veículo Leve sobre Pneus, VLP, mais conhecido como Fura-fila, abordando os prós e contras do projeto e a conveniência ou não de continuar a implantá-lo. O encontro ocorreu nas dependências da Boston School, do BankBoston, e foi organizado com a finalidade de gerar matéria para esta edição de urbs. O material da discussão foi editado por Jule Barreto, editor da revista, e Ana Maria Ciccacio, editora assistente, que preservaram rigorosamente o seu conteúdo.

Fotos de Jesus Carlos/Imagenlatina


Trecho sobre o tampão do Rio Tamanduateí, na Avenida do Estado


Marco Antônio Ramos de Almeida, presidente da Diretoria Executiva da Associação VIVA O CENTRO —Agradeço a presença de todos. Para dar início ao debate, convido o presidente da SPTrans, gestora do projeto, a fazer suas colocações.

Carlos Alberto T. Carmona, presidente da SPTrans — Para começar, dou alguns dados sobre custos. O projeto do Veículo Leve sobre Pneus, ou VLP, é dividido em duas etapas: a primeira compreende o trecho do Parque D. Pedro II ao Sacomã e a segunda corresponderia ao chamado Ramal de Vila Prudente, trecho Luiz Anhaia Melo. Para a primeira etapa foi assinado um contrato no valor de R$ 147 milhões, dos quais já foram gastos R$ 105 milhões. Na gestão passada havia a previsão de que só para concluir esse trecho a obra iria para R$ 230 milhões, enquanto a empreiteira reivindicava R$ 270 milhões. Estamos requisitando ao BNDES, a partir de uma primeira avaliação do projeto, R$ 196 milhões para concluí-la. Mas o objetivo é reduzir ainda mais esse valor. Estimamos chegar a algo em torno de R$ 180 milhões ou R$ 175 milhões. Para isso, agregamos algumas preocupações, entre elas todo esse aspecto da inserção urbana. Estamos fazendo um trabalho conjunto com a Secretaria de Planejamento do Município e a Emurb no sentido de rever, do ponto de vista conceitual, a inserção desse modo de transporte na cidade, não só na região central, mas ao longo das avenidas do Estado e Juntas Provisórias e sua chegada ao Sacomã, porque aí também o impacto é muito grande. Também estamos revendo os aspectos operacionais, porque num primeiro momento vinha sendo desenvolvido um veículo biarticulado, movido a tração elétrica, com sistema guiado lateralmente, o chamado sistema O-Bahn. Em vez do biarticulado talvez convenha mais o articulado, com sistema de guia eletrônico semelhante ao dos antigos autoramas, para evitar boa parte desse seccionamento causado pela implantação do sistema guiado lateralmente. Além de permitir melhores condições operacionais, com possibilidade de ultrapassagens, aspecto que o sistema do jeito que está instalado não permite, devido à largura da caixa, poderíamos utilizar três veículos. Temos a intenção de dar continuidade ao projeto, como se percebe. Nossa avaliação é de que o sistema deve continuar por várias razões, e não somente pelo valor já investido — aproximadamente 55% a 60% do estimado para a conclusão do primeiro trecho —, mas também pelas carências existentes no setor de transporte na cidade. Esse sistema poderia reduzir e ordenar a quantidade de linhas de ônibus que hoje chega à área central procedente do Sacomã, de Vila Prudente e de Vila Alpina, no futuro. É uma tendência nossa que o segundo ramal, previsto para ir até o Largo do Arroz, na Água Rasa, dirija-se ao Terminal São Mateus, sem inflexão na Avenida Salim Farah Maluf. Tudo isso está em discussão com a Secretaria de Transportes Metropolitanos, porque nossa idéia é de que haja um trabalho integrado com os planos do metrô, com a linha 2, que também vai estar chegando ao Sacomã, e que depois tem uma projeção de também ir para a parte sul da Zona Leste. Com relação ao Parque D. Pedro, essa é uma região já seccionada na prática. Temos um seccionamento natural, causado pelo Rio Tamanduateí, com duas avenidas laterais de tráfego intenso de automóveis e caminhões. Essa região tinha um projeto no início da década de 90, com a transferência da Prefeitura para o Palácio das Indústrias. Mas boa parte desse projeto se descaracterizou com o impedimento da implosão do Viaduto Diário Popular, que passa atrás do Palácio das Indústrias. Nessa época ainda não existia o terminal de ônibus, o que possibilitava uma inserção urbanística mais adequada do que hoje. O que estamos fazendo é desenvolver um trabalho com a Emurb de modo a minimizar no que ainda for possível o impacto do VLP.

Marco Antonio Ramos de Almeida — Então se conclui que o Parque D. Pedro já está condenado?

Carlos Alberto Carmona — Eu não tiraria essa conclusão, mas não se pode imputar toda a responsabilidade da atual situação do parque somente ao VLP. Na verdade teríamos que discutir um conjunto de intervenções necessárias à melhoria do espaço. Não estamos nem fazendo a defesa intransigente desse meio de transporte nem condenando uma determinada região. Mas é preciso convir que há uma demanda muito grande de transporte na parte sul da Zona Leste e que, ao se disciplinar a quantidade de ônibus que chega ao Parque D. Pedro, pode-se liberar a Praça Fernando Costa para outra finalidade que não a de terminal de ônibus, como hoje. Perde-se em algum lugar, mas ganha-se em outro. É dentro desse conceito que estamos trabalhando.

Marco Antonio Ramos de Almeida — O Parque D. Pedro foi tomado por viadutos e por um terminal de ônibus. As praças Princesa Isabel e da Bandeira desapareceram sob terminais. Somente a Praça Pedro Lessa conseguiu se salvar. Sempre se argumenta em defesa do transporte público, socialmente muito importante. Mas um hospital é igualmente importante e nem por isso vamos construí-lo numa praça. É preocupante que o espaço público seja considerado terreno a custo zero e continue recebendo equipamentos de profundo impacto negativo.

Claudio de Senna Frederico, secretário dos Transportes Metropolitanos — Entendo que se lida com algo que em parte é uma solução, em parte é um problema. Em tese, se o Centro da cidade se propõe continuar como ponto para onde convergem os transportes — e por isso é centro — tecnicamente o modo correto é levar até ele outros tipos de transporte que não sejam ônibus ou sistemas de baixa ou média capacidade. O primeiro problema que aparece nesse escalonamento é o automóvel, sistema de baixíssima capacidade. Infelizmente passou-se a considerar o automóvel como uma força da natureza, ou seja, ninguém — e muito menos a administração pública — tem o direito de comandar o uso do automóvel. O automóvel, vamos dizer assim, é um mosquito que infesta a cidade, mas nós o consideramos intocável. Seria melhor se pensássemos como um certo prefeito de Detroit: "Todos têm o direito de ir e vir à vontade, mas não de trazer duas toneladas de ferro consigo". O segundo ponto é a forma como os ônibus chegam ao Centro ou a qualquer outra centralidade. O ônibus é inadequado para chegar ao Centro, por isso temos fenômenos como o do terminal no Parque D. Pedro, que constituem embaraços e grandes prejuízos urbanos. O ônibus, ao mesmo tempo que transporta mais pessoas do que o automóvel, nem sempre é a forma adequada a uma boa estrutura urbana. Os terminais monstruosos não são boas soluções, embora às vezes inevitáveis. O Fura-fila seria uma alternativa um pouco melhor do que o ônibus. É um transporte de média capacidade. Está muito abaixo da capacidade ferroviária e metroviária, mas é uma forma mais adequada de chegar ao Centro da cidade e de como se conjugar urbanísticamente do que milhares de ônibus que ficam estacionados em baias. Considero um aprimoramento. A primeira crítica que faço ao projeto do Fura-fila é que ele não deveria parar no Parque D. Pedro. Estamos fazendo um enorme investimento para trazer a ferrovia do Brás, cruzando a Estação da Luz até a Barra Funda, porque a maioria das pessoas não chega ao Brás desejando ficar lá, e sim prosseguir viagem. Por qualquer meio de transporte, cruzar o Centro é caro. Temos aí um primeiro paradoxo: é caro, mas é o que as pessoas querem. É preciso chegar aonde realmente há demanda. Mas, voltando ao Fura-fila, ainda que tivéssemos vários deles chegando ao Parque D. Pedro já seria melhor do que o terminal de ônibus, se bem que o que as pessoas também querem é continuar chegando a outros lugares, como a Praça da República, e não ao parque necessariamente. O fato é que, justo no momento em que estamos aliviando o gargalo do Brás, o Fura-fila vai acabar desembocando no metrô, único meio que realmente "fura" o Centro e distribui os fluxos sem grandes prejuízos urbanos, por ser subterrâneo. O Fura-fila vai agravar a situação, alimentando a linha Leste do Metrô, já saturada. Sob o ponto de vista do Centro seria melhor que o Fura-Fila passasse pelo parque e fosse parar na Casa Verde ou na Vila Maria. Na verdade, o projeto do Fura-fila tem várias falhas. Foi concebido muito mais como uma demonstração, como instrumento de exibição, do que tentativa de resolver um problema de transporte. O Fura-fila que aí está, ao menos nessa primeira etapa, é apenas um show room, mas a administração atual precisa levar em conta o fato de já ter havido um investimento. Também sou favorável a que investimentos feitos devam ser concluídos. É o que estamos fazendo com as extensões do metrô. Já havia centenas de milhões investidos nas extensões e elas atendem muita gente. A administração municipal está com o mesmo problema diante do Fura-fila. Mas não acho que o investimento se justifique como transporte de massa se parar no Sacomã. Novamente estamos sendo vítimas de uma demonstração, ou porque falta dinheiro, ou porque a facilidade de desapropriar termina no Sacomã. O fato é que a decisão de estender a linha até a Vila Prudente causou mudanças no Pitu 2020, mais exatamente na extensão da linha Paulista do metrô, que em vez de ir até a Vila Prudente agora deverá ir até São Caetano do Sul, uma vez que não tem o menor propósito fazer dois meios de transporte de massa no mesmo lugar. O metrô foi buscar sua destinação metropolitana, que é São Caetano. No caso do Fura-fila a coisa foi mais ou menos assim: já que foi feita uma demonstração até o Sacomã, onde está a demanda? Está em Vila Prudente, então vamos para lá. É como aquele navio que não tem destino certo, vagando pelos mares à procura de carga. A linha adicional do Fura-fila está procurando carga. Mas o Sacomã é um eixo tradicional do metrô de São Paulo, configurando inclusive uma linha que se chamava Sudeste, mas que hoje pode apontar para São Bernardo do Campo, uma cidade importante da região metropolitana que não tem transporte de massa para São Paulo. O que temos hoje é um corredor forte em Santo André, que é a ferrovia, e outro no Jabaquara, que vem de Diadema (o corredor ABD). O fato é que um serviço municipal parou no Sacomã e pode ir até a Vila Prudente, quando seria mais interessante ir até São Bernardo. Isso não se questionou na época, porque era um projeto municipal. Então o metrô vai para São Caetano. O Fura-fila, se bem sucedido tecnicamente, se no final apresentar uma boa relação custo-benefício, poderá ter uma utilidade de inserção no sistema de transporte. Do jeito que está hoje não se acha bem inserido em nada. A Prefeitura poderia ter investido em conjunto com o Estado em lugares onde a relação custo-benefício seria muito melhor. Um exemplo? O que gastamos para transformar a linha ao longo do Rio Pinheiros não é muito diferente do valor que vai ser gasto para concluir o Fura-fila. E eu não tenho a menor dúvida de que essa linha vai ser muito mais importante para a cidade. O mesmo valor seria suficiente para converter em metrô a linha de trem de Osasco ou de Carapicuíba à Barra Funda. Existem muitas demandas na área metroferroviária, onde se poderia ter investido. Hoje a Prefeitura se encontra numa situação em que precisa reestudar o Fura-fila. A melhor extensão dele é para a Vila Prudente ou não? De início, a linha do Fura-fila está mal inserida. Espero que isso seja corrigido e ele seja um sucesso tecnológico. Até confio que poderá ser. Os técnicos envolvidos são competentes, mas de modo geral a administração está com um problema, ou melhor, com uma batata quente na mão.

Maurício Faria, presidente da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb) — Vai ser muito útil ouvir as opiniões dos participantes e, depois de processá-las — porque elas serão levadas em consideração —, construir as decisões. A Emurb, nas duas administrações anteriores, foi um órgão vinculado à Secretaria de Vias Públicas, cuja missão fundamental era realizar obras viárias. Agora, ela passa por duas mudanças importantes: primeiro, passa a subordinar-se à Secretaria do Planejamento Urbano, o que significa recuperar um papel principalmente urbanístico; em segundo lugar, deixa de ter como presidente um secretário, no caso o de Vias Públicas, que acumulava os dois cargos, e passa a ter uma presidência com identidade própria, o que significa também o seu fortalecimento. Com relação ao Fura-fila, a Emurb, que é gerenciadora da obra, age em conjunto com o secretário Jorge Wilheim na reavaliação do projeto, enquanto à SPTrans cabe o papel de contratante e principal gestora. O Fura-fila surge de uma motivação fortemente política, durante o processo eleitoral de 1996. Aparece como a grande bandeira da candidatura que iria vencer as eleições, sendo apresentado à cidade com uma conotação de marketing político, ou seja, com a imagem de sistema de transporte altamente moderno e inovador. Isso teve um forte impacto na opinião pública, gerando a obrigatoriedade de implantá-lo, depois da posse do prefeito Celso Pitta. O Fura-fila nasce de um impulso de marketing em detrimento de análises técnicas mais consistentes e de uma proposta urbanística séria. Houve uma inversão aí, e todo o processo será marcado por isso. Pressionada por fatores políticos, a administração Pitta se viu obrigada a implantar algum Fura-fila. É claro que isso coloca para a nova administração, da prefeita Marta Suplicy, uma situação extremamente complexa. Na dinâmica da cidade há um dado, verificado em várias pesquisas de opinião pública, de que a população não aceita que um governo simplesmente abandone as obras do anterior. Tal atitude constituiu elemento de profundo desgaste à imagem da prefeita Luiza Erundina, vista como alguém que interrompeu obras que estavam em andamento. A população espera que os gastos efetuados por um governo em projetos ainda não concluídos não sejam objeto de um tratamento meramente político-partidário quando há mudança de governo. A prefeita Marta Suplicy, durante a campanha eleitoral, tendo em conta esse valor presente na população, e que no meu entendimento é correto, sinalizou que as obras que estivessem em estágio adiantado seriam concluídas. Os dados para se ter um quadro real do Fura-fila ainda não eram suficientemente claros a essa altura e, além disso, durante o processo eleitoral no ano passado as obras foram bastante aceleradas. Com isso, muitos fatos consumados se constituíram do ponto de vista da obra — foi essa a realidade que encontramos. O secretário Claudio de Senna Frederico coloca a necessidade de uma integração dos planos de transportes do Município e do Estado. Um trecho do Fura-fila foi licitado e contratado pela administração Pitta, mas apresenta problemas. No trecho implantado, ele é em grande medida paralelo à ferrovia. Seria mais próprio de um plano estratégico de transportes apostar na otimização da ferrovia para atender à demanda no território metropolitano e não apenas na cidade de São Paulo. O desdobramento do Fura-fila em direção à Vila Prudente poderia, aí sim, responder à demanda dessa grande faixa sudeste, que é o eixo da Avenida Anhaia Melo até São Mateus. Demanda esta que poderia justificar um sistema de média capacidade, integrado com a ferrovia, com o metrô e assim por diante. Só que não foi essa a abordagem adotada no Fura-fila. O que existe enquanto projeto concreto limita-se ao trecho Parque D. Pedro-Sacomã, em paralelo ao ramal ferroviário. O paradoxo é que nessa faixa a demanda é baixa, não justificando um volume tão alto de investimentos. Prosseguir com o Fura-fila é a diretriz geral da Administração Marta, em princípio. Diretriz que o secretário Senna Frederico também reconhece como sendo de bom senso. Com isso se leva em conta o estágio avançado das obras e se evita o desperdício de recursos públicos. Irracional seria circunscrever o Fura-fila ao trecho que vai só até o Sacomã. Por outro lado, levá-lo até a Vila Prudente aponta para a perspectiva de desdobramento até São Mateus, onde existe demanda de fato. Outro paradoxo: embora o Fura-fila tenha sido apresentado à sociedade como algo inovador e avançado, na verdade a tecnologia proposta na administração Celso Pitta, para efeito desse desdobramento até a Vila Prudente, não está resolvida ainda. E isto porque o sistema em canaleta dificulta a travessia em nível da malha viária, quando o veículo precisa vencer cruzamentos. É uma tecnologia ainda não resolvida, embora tenha sido apresentada como se fosse um "avião terrestre". A SPTrans está buscando equacionar essa questão. Quanto ao aspecto urbanístico, por ser um elemento de traçado longitudinal, o Fura-fila agrava os seccionamentos ao longo do percurso e, nas pontas, obriga à construção de dois grandes terminais, que são situações urbanas pouco estruturadoras. De modo geral, grandes terminais produzem um processo de decadência no entorno. O Fura-fila prevê dois, um no Sacomã e outro gigantesco no Parque D. Pedro, com grande impacto urbanístico devido ao peso volumétrico agigantado. Eis mais um dado a considerar: grandes terminais fogem à lógica do bilhete único e da bilhetagem eletrônica, que entre outras coisas visam a diminuir a importância desses locais enquanto pontos de baldeação. Com a introdução do bilhete único talvez se possa atenuar o peso do terminal de ônibus projetado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha no Parque D. Pedro. O fato consumado é que as obras do terminal estão implantadas, embora não tenham sido objeto de um planejamento estratégico adequado. Estamos trabalhando junto com a SPTrans no sentido de diminuir os custos no restante da obra até o Sacomã, já que uma série de elementos estavam superdimensionados. A estrutura real que foi se implantando não tem a leveza que o projeto do arquiteto Rui Ohtake tinha no desenho, resultando em algo bastante pesado. É possível diminuir os custos e aliviar em parte a estrutura do Fura-fila dessas características pesadas. A Emurb vai apresentar idéias no sentido de atenuar os impactos urbanísticos, verificando em especial as condições de travessia, de conexões entre as partes seccionadas e de introdução de plataformas transversais que possam gerar fluxos de interligação dos tecidos urbanos. É importante que, na continuidade do Fura-fila, sejam introduzidos esses elementos de aperfeiçoamento da realidade urbanística.

Lúcio Gomes Machado, arquiteto, professor da FAUUSP — As colocações feitas mostram três vertentes de como enfocar o problema de transporte e eu gostaria de retomar a de Maurício Faria, que é precisamente a falta de preponderância do aspecto urbanístico. O que se tem assistido na cidade de São Paulo tem a ver com nossa formação em planejamento e está na origem de tudo, um planejamento autoritário, com a crença de que a técnica resolve todos os problemas, e que teve o reforço do "fechamento" político durante a ditadura militar. Acrescente-se a isso o interesse das empreiteiras e também das empresas de consultoria que fazem os projetos. Como resultado temos a dificuldade de estabelecer onde começa e termina a técnica e onde entra a ética diante de certos projetos indefensáveis. As certezas técnicas acabaram fazendo com que alguns aspectos do planejamento metropolitano fossem delimitados primeiramente por uma lógica do saneamento — a região metropolitana tem bacias hidrográficas como limites — e depois pela imposição do tema dos transportes que, se de um lado atende à demanda corretamente, de outro acaba induzindo uma urbanização não desejada. Temos como exemplos óbvios o Minhocão e o corredor Santo Amaro. Eles foram concebidos em atendimento à demanda existente, reúnem a técnica tida como a melhor na época, mas sabemos que são dois desastres. Não é porque o Fura-fila foi projetado por Ruy Ohtake com muito mais competência que ele vai deixar de ser um desastre urbano, degradando toda aquela região do parque, da mesma maneira como o Minhocão degradou a Avenida São João, em outra escala, é claro. O corredor Santo Amaro é um seccionador trágico da região a partir da Avenida Juscelino Kubitschek. É visível a devastação que provocou na região, que está num abandono total, uma terra de ninguém, tornando absolutamente impraticável qualquer atividade econômica com alguma qualidade. Marco Antonio levantou muito bem a questão: há uma lógica perversa contra o espaço público na cidade. Ninguém pensa em fazer a estação do Fura-fila na sede do BankBoston, mas na praça é fácil. O transporte sempre se coloca como algo quantificável, qualificável e facilmente vendável ao grande público, fazendo com que prevaleça sobre todos os demais interesses da cidade e sendo dirigido de maneira muito perversa contra o urbanismo. O Fura-fila gastou cem milhões? Cem milhões é quase a metade de um Lalau, 5% de um Cacciola. É a tradição do desperdício, que caracteriza o subdesenvolvimento. Mas está na hora de parar com isso, para não nos arrependermos amargamente com mais uma intervenção violentíssima no Parque D. Pedro, que, quanto mais aparentemente moderna, bem feita e cara, mais difícil de ser retirada depois. O terminal de Paulo Mendes da Rocha é fácil tirar. E o espaço será recomposto com muita tranqüilidade. Agora, uma linha tão pesada como o Fura-fila em cima do Tamanduateí — tampado indevidamente, devido a outro erro urbanístico brutal — vai ser difícil. A cidade não deve ser dirigida nem somente pelo saneamento nem somente pelo transporte, ou por questões de segurança, mas por um conjunto de necessidades que é muito complexo. Devemos dar um basta nessa história de gastar dinheiro à-toa, ainda mais quando não se sabe nem como resolver a parte técnica, conforme já foi aqui levantado.

Diana Teresa Di Giuseppe, representante da vereadora Aldaíza Sposati (PT), presidente da Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente da Câmara Municipal de São Paulo — Vou ser breve, até porque as explicações dadas pelos presidentes da SPTrans e da Emurb foram muito bem colocadas, deixando clara a possibilidade de se tomar medidas para que esse tipo de transporte possa ter algum êxito. Eu gostaria de me ater mais especificamente a essa questão do Parque D. Pedro, cuja deterioração, como também foi colocado, não se deveu exclusivamente a essa ação, mas a uma série de ações ao longo do tempo. No caso do Parque D. Pedro, os problemas começaram com a ocupação por uma escola estadual. Depois vieram os viadutos, o metrô, o terminal de ônibus. Ações nunca integradas e que se repetem por toda a cidade. O parque se transformou num local muito mais de passagem do que de permanência. É importante, para encontrar uma solução, inserir a questão do parque na área central como um todo. É fundamental encontrar uma maneira de recuperá-lo. A partir deste debate temos a oportunidade de criar um fórum até mais amplo, de modo a propor um projeto para o parque que envolva não só a questão do transporte e da acessibilidade, como a necessidade de organizar o comércio informal, muito concentrado ali, a recuperação dos edifícios no entorno e a formação de uma área verde e de lazer. Com isso o parque talvez possa deixar de ser apenas um local de passagem. Seria importante começar a pensar numa ação integrada para o parque. Na Comissão de Política Urbana da Câmara estão sendo discutidos diversos temas e um deles é justamente a região central, o que demonstra nossa preocupação de enfrentar o problema e encontrar uma solução.

Josef Barat, presidente da empresa Planejamento, Assessoria e Monitoramento de Projetos (Planam) — Sempre fui contra o projeto do chamado Fura-fila, mas não de forma tendenciosa. O Fura-fila simboliza tudo o que há de pior em matéria de planejamento do transporte e urbanismo. Representa, primeiro, a motivação política oportunista se sobrepondo a qualquer lógica de planejamento e de consistência técnica. Segundo, como ressaltou o secretário Senna Frederico, a demonstração se sobrepondo à idéia da própria solução de um problema. A finalidade do Fura-fila foi demonstrar que São Paulo disporia de um projeto tecnologicamente avançado, sem se preocupar muito com os problemas que ele poderia solucionar. Em terceiro lugar, essa alternativa tecnológica se sobrepôs à sua própria função, quer dizer, não houve um planejamento que caracterizasse o Fura-fila como desempenhando uma determinada função no sistema de transportes da cidade e da Região Metropolitana. Em quarto lugar, o próprio transporte se sobrepôs à perspectiva urbanística. Como se vê, ele consegue reunir já na origem todos os defeitos apontados, quando deveria ser uma solução para os problemas que afligem a população. É triste estarmos discutindo isso, quando sabemos que o sistema de transporte coletivo da cidade está em crise, à beira de um colapso, pois tem baixa velocidade média, custos operacionais crescentes, receita declinante, número de passageiros se reduzindo drasticamente e ônibus com idade média superior a oito anos, quando em outras cidade não passa de dois anos e meio. É triste estarmos discutindo a destinação de R$ 180 milhões para um projeto que já de saída é ruim. Acabam aqui a minha posição contrária e visão crítica do projeto. Agora, se o objetivo da Prefeitura é dar-lhe continuidade, os argumentos usados pelo Maurício são bastante fortes. Nesse caso, talvez a saída, em paralelo a essa redefinição tecnológica — imagino que este seja o grande abacaxi que o Carmona tenha nas mãos hoje — do projeto do Fura-fila é o que a Secretaria de Transportes Metropolitanos pretende com o metrô. Se ele é inevitável pode ter outra função, mais necessária, dentro do sistema de transportes como um todo. Do ponto de vista dos impactos ambientais também acho que o Fura-fila não é o único causador dos problemas no Parque D. Pedro e no Sacomã. Ele vai provocar um dano sério, sem dúvida, mas, diante de tantos danos já provocados anteriormente, talvez não seja o principal vilão. De qualquer forma, esses impactos são graves e o que puder ser feito para atenuá-los ou corrigi-los será importante dentro da perspectiva urbanística. A saída, portanto, é a da reconceituação pela sua inserção em uma nova concepção funcional no ambiente do sistema de transporte metropolitano.

Wagner Colombini Martins, diretor da empresa Logit - Logística, Informática e Transportes — Gostaria de levantar uma questão relacionada à tecnologia do Fura-fila ou Veículo Leve sobre Pneus (VLP). Ela foi baseada no sistema O-Bahn, desenvolvido pela Mercedes Benz e aplicada em algumas cidades da Europa e Austrália. O Fura-fila não é igual aos sistemas de média capacidade instalados nessas cidades, onde os veículos entram e saem das canaletas, misturando-se ao tráfego urbano. A idéia, aqui, foi utilizar um sistema similar ao O-Bahn, ou seja, um sistema guiado, mas isolado do contato com os demais veículos, evitando-se trechos subterrâneos devido ao alto custo. O Fura-fila poderá atender faixas de demanda de até 30 mil passageiros/hora, sendo que o ideal é que ele atenda a uma faixa intermediária de demanda. Estão surgindo no Brasil diversos estudos sobre a implantação de Sistemas VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) em diversas cidades brasileiras. O sistema sobre trilhos é muito mais caro que o VLP, sendo que este tem uma operação já conhecida e perfeitamente integrada com o sistema de ônibus, podendo ser operado pelos mesmos empresários que operam os ônibus. O VLP é um sistema mais barato e de instalação mais rápida. O problema do Fura-fila é sua conotação política negativa e a maneira de implantá-lo, uma vez que o projeto executivo da linha em implantação, elaborado pela empreiteira, não seguiu as diretrizes do projeto básico e adotou soluções mais caras. Isso é muito ruim, porque uma tecnologia nova que pode concorrer vantajosamente com os sistemas leves sobre trilhos da indústria ferroviária acaba sofrendo um desgaste muito grande. A Prefeitura está na direção correta ao esforçar-se por minimizar os custos do Fura-fila, deixando-os em patamares aceitáveis e otimizando os investimentos já feitos. A seqüência até São Mateus é interessante, podendo atrair uma demanda muito grande, sendo que em São Mateus e na Vila Prudente poderá haver uma grande integração com os ônibus. A linha até o Sacomã, sozinha, não se sustenta. Se o VLP chegar a São Mateus ou Vila Prudente, vai retirar uma quantidade enorme de ônibus que hoje chega ao Centro. Com respeito ao Parque D. Pedro, e em que pesem os problemas de impacto sobre ele, devemos considerar que o terminar possibilitará uma integração com o metrô, embora este esteja, como já foi dito, sobrecarregado. No entanto, apesar de todos os problemas ambientais no parque e ao longo do trajeto, ainda acho que o melhor caminho é o que foi apontado pelo Carmona: rever a tecnologia, rever o traçado e minimizar os custo.

Arnaldo Luís Pereira, diretor de Planejamento e Expansão da Companhia do Metropolitano de São Paulo — O Fura-fila virou a "Geni" da música de Chico Buarque... Precisamos tomar um certo cuidado, pois é uma idéia tecnicamente muito interessante, que foi usada desastrosa e desastradamente. Primeiro, do ponto de vista tecnológico: qual é a tendência européia em termos de sistemas de média capacidade? Utilizar veículos mais leves que o trem e que tenham alguma mobilidade urbana. O velho bonde modernizado. A iniciativa do Fura-fila é interessante porque se contrapõe a esse rebaixamento do trem, o chamado VLT, veículo leve sobre trilhos. O Fura-fila é uma tentativa no sentido oposto: tenta sair do ônibus, que é um veículo leve e de baixa capacidade, e transformá-lo num sistema de média capacidade. Tende a ser mais barato do que um veículo sobre trilhos. O problema é que ele foi tratado como um sistema de alta capacidade, como alternativa ao metrô. E ele não é isso. É um sistema de média capacidade. A sensação é de que venderam e não entregaram. A população comprou um produto supermoderno que acabou não sendo da maneira como deveria ser. Como sistema de transporte — não estou entrando no aspecto urbanístico —, a idéia foi mal usada e realizada. A primeira linha do Fura-fila é sabidamente de baixa demanda. O que justificaria a sua implantação é o ramal de Vila Prudente, não o final no Sacomã. Mas o fato é que o investimento está aí, acho um desperdício abandoná-lo pura e simplesmente. Gostaria de fazer uma observação: desde 1995 o governo do Estado vem tentando manter contato com a Prefeitura no sentido de trabalharmos juntos em termos de investimentos. Resultou em nada. No caso do Fura-fila, o Estado foi extremamente dócil para não causar um confronto e, pior que isso, uma superposição de investimentos. O projeto da linha até o Sacomã foi alterado para integrar-se ao Fura-fila junto ao terminal daquele bairro. Abandonamos a ida até a Vila Prudente. Outra observação: fico, digamos, um pouco injuriado com as comparações com Curitiba. Se o Fura-fila é a Geni, Curitiba é uma espécie de Vênus Prateada, não? Curitiba é uma cidade pequena em relação a São Paulo, com população não maior do que a do Tatuapé. É preciso, então, tomar cuidado com essas soluções universais, até porque, recentemente, ouvimos uma discussão em Curitiba sobre a necessidade de construir o metrô. Por último, como cidadão, não vou falar como técnico, a imagem que eu tenho do Parque D. Pedro há muito tempo é o de quintal da casa, aquele canto onde se joga o entulho, a bicicleta quebrada, o carrinho de bebê sem uso. Pergunto: o problema é só o Fura-fila? O que queremos do Parque D. Pedro? Transformá-lo de fundo de quintal em jardim? O parque é, para mim, um espaço mal resolvido pela sociedade, não só pelo poder público, porque ela vai despejando ali o terminal de ônibus, o mercado que se expande, uma série de atividades que complicam a vida da região.

Carlos Alberto Cabrejo, assessor da presidência da Empresa Metroplitana de Planejamento da Grande São Paulo (Emplasa) — Sou peruano, trabalho há muito tempo no Brasil e gostaria de lembrar um pouco experiências particulares que tenho vivido. Temos, em Lima, exemplos muito concretos, como o do metrô. Começou-se a construir o metrô de Lima sem projeto e também com fins eleitorais. Fez-se então um grande debate com o governo seguinte sobre a continuidade ou não da obra, que já ostentava um viaduto de sete quilômetros que custou, àquela época, 130 milhões de dólares e que, por uma série de razões, não foi levado adiante pelo governo anterior. O Peru é um país pobre e 130 milhões de dólares algo muito pesado para um país assim. A obra está parada, é o maior ponto de deterioração urbana da cidade. Quando fui convidado para este debate, pensei: será que vou viver uma experiência semelhante? Fico muito contente em ver que o consenso orienta-se ao resgate daquele investimento que foi feito, até porque também somos um país pobre. Isso nos leva a colocar outras questões, entre as quais a lógica das intervenções públicas, que se caracteriza, ou se caracterizava até há pouco tempo, por intervenções pontuais do tipo "implantamos o sistema de transporte e depois pensamos na cidade". Deveria ser o contrário: tenho que pensar na cidade para então pensar no transporte. Outra observação diz respeito a consultorias que se contratam para avaliar a viabilidade técnica, econômica e ambiental de um sistema de transporte. Normalmente a viabilidade ou a conveniência ambiental de um sistema de transporte é referida a situações pontuais, como a menor poluição. Mas o elemento de referência para avaliar tal intervenção, em termos de um projeto urbano, é inexistente. Ou, pelo menos, a soma dos elementos parciais que são considerados num processo de avaliação não significa necessariamente a cidade ou o Centro que nós queremos.

Orlando Strambi, professor da Escola Politécnica da USP — Preciso, inicialmente, confessar uma certa antipatia pelo projeto do Fura-fila, na forma como foi apresentado originalmente, em que se vendia uma imagem e por trás dela uma tecnologia, apesar de a época das ilusões tecnológicas para os problemas de transporte ser coisa dos anos 60 e 70, quando até o teletransportador de matéria da nave Enterprise não era visto como fora de cogitação. Gostaria de reforçar uma distinção entre uma avaliação política e outra de natureza econômica. Como avaliação política, admito que o desperdício de recursos públicos agride o senso comum e o bom senso. Mas, do ponto de vista econômico, é preciso lembrar que os economistas muitas vezes avaliam alternativas a partir da situação atual, considerando-se o que já foi feito como sunk costs, literalmente custos afundados, ou seja, o que se gastou já foi e vamos olhar, daqui para a frente, o que de melhor poderemos fazer com os recursos que seriam consumidos na conclusão do projeto. Não é uma situação usual nem fácil. Por exemplo, a interrupção de obras já iniciadas trouxe uma imagem negativa, um desgaste político para a gestão da prefeita Luiza Erundina. No caso do Fura-fila, qual a alternativa? Partimos da constatação de dificuldades no prosseguimento do Fura-fila, algumas de natureza financeira, outras tecnológicas, que parecem ser sérias e poderiam até servir de argumento para justificar uma alteração nos rumos do projeto. Há o impacto urbanístico ao longo da linha e nos terminais. E também a questão do real atendimento às necessidades da população. Existe a sensação de que, pelo menos da forma como vem sendo implantado, o Fura-fila não é um projeto que atenda a demandas importantes. Mesmo assim, interromper uma obra que já está a meio caminho é muito difícil, é preciso encontrar alternativas muito claras a ela. A decisão de abandonar o projeto teria que se sustentar num argumento assim: olhem, com o dinheiro do Fura-fila que não vamos mais fazer, porque ele não corresponde ao que esperamos dele, vamos construir outros equipamentos, hospitais por exemplo. É uma questão política. É preciso ter alternativas. Vou arriscar um exemplo. Uma política de circulação e transporte considerada negativa é o pedágio urbano. Existem estudos e pesquisas de opinião feitos na Europa, em particular na Inglaterra, que demonstram que o pedágio é colocado sempre como a pior alternativa de política de transporte, mas isso se reverte quando se associa a ele o que poderia ser feito com os recursos vindos do pedágio. Não estou defendendo a interrupção da obra do Fura-fila, mas, se considerarmos uma perspectiva de sunk costs, teremos algumas alternativas claramente definidas. Uma é parar, e parar tem custos econômicos, mas sobretudo políticos. Do ponto de vista econômico, parar pode fazer sentido, se houver usos mais eficientes para os recursos poupados com o cancelamento da continuidade da obra. Outra possibilidade é ir mesmo até o Sacomã, fazendo-se o possível para transformar o Fura-fila num sistema eficiente. Ao que parece, esta é a alternativa mais frágil... Então não serão só os R$ 200 milhões para chegar ao Sacomã, mas, numa terceira alternativa, talvez R$ 500 milhões, ou uma quantia a ser definida, para atingir a Vila Prudente ou São Bernardo. E só aí, então, poderemos avaliar os benefícios. Na verdade, são três opções, talvez a mais frágil delas a de simplesmente concluir o que foi começado.

Carlos Alberto T. Carmona — Quero deixar claro que, do ponto de vista da implantação, da concepção, de muitos fatores que foram aqui ponderados, não estamos fazendo uma defesa intransigente do VLP. Temos que partir do seguinte dado: existem investimentos já feitos, existe uma necessidade de transporte e uma proposta de governo. Não podemos esquecer que o VLP se inscreve numa proposta de continuidade. Isto é, que nós estamos partindo para uma análise mais aprofundada e um financiamento do BNDES para a conclusão da obra e a implantação de três corredores de ônibus, num pacote que já está pré-aprovado. Não estamos discutindo unicamente o Fura-fila, e não apenas o seu primeiro trecho até o Sacomã, mas também a sua segunda fase até Vila Prudente ou São Mateus. Quanto à inexistência de acordos tácitos entre o governo do Estado e a Prefeitura, como foi colocado aqui, afirmo que vamos respeitar o que a outra instância está fazendo. Já realizamos diversas reuniões com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos e as câmaras técnicas que tratam de transporte estão sendo ativadas, numa postura diferente do que vinha acontecendo. Pois bem, como vamos, a partir desse dado, fazer com que o projeto seja o melhor possível? Não precisamos seguir o projeto original. Estamos tratando de readequá-lo, discutindo o seu grau de inserção, verificando situações como a chegada do VLP ao Sacomã. Tudo isso não só com o intuito de baratear, mas de possibilitar integrações. Estamos trabalhando para que a cidade tenha um ganho a partir do investimento que já foi feito. Uma questão que fica subjacente é a degradação que causaria no Sacomã, na Avenida do Estado e em outros pontos. Não é verdade. A degradação vem desde quando a Avenida do Estado perdeu importância com o declínio do transporte ferroviário de carga e o Sacomã perdeu indústrias. Estamos discutindo essas questões com a Emurb e com o Governo do Estado. A região percorrida pela linha do VLP poderá ser alvo de uma operação urbana, inclusive com a colaboração do arquiteto Ruy Ohtake, cuja proposta, nesse sentido, já está sendo avaliada. Vamos fazer de um limão amargo a melhor limonada possível, ou seja, que o VLP possa ser um fator de desenvolvimento e agregue valor ao que já está degradado ou dado como perdido. Acredito que, quando engatarmos na direção de Vila Prudente ou São Mateus, no eixo da Anhaia Melo, o VLP deixará de ser uma mera demonstração. Se ele tiver um tratamento tecnológico e um grau de inserção urbana adequados, poderá ser uma solução para outras cidades do Estado e do Brasil.

Marco Antonio Ramos de Almeida — A região do Pari e a chamada Zona Cerealista, junto ao Parque D. Pedro, são pensadas como futuras zonas residenciais, gerando-se uma grande demanda por parque e áreas de lazer, justamente quando se aceita destruir o parque em nome de um sistema de transporte cuja real eficiência é no mínimo duvidosa. Pergunto: se o terminal do Fura-fila tiver mesmo que ser implantado, por que não fazê-lo fora do parque? Se a linha vai ser mesmo construída, por que não fazê-la transpor o Parque D. Pedro em elevado, de preferência sobre o sistema viário circundante? Por que o irremediável e definitivo comprometimento de qualquer programa de recuperação do parque há de ser o preço a pagar por essa linha, fora a profunda cisão que vai causar ao longo de seu trajeto?

Maurício Faria — Gostaria de aproveitar a oportunidade para falar um pouco sobre como a cidade deve lidar com os corredores ou eixos de transporte de média capacidade. O metrô é o melhor sistema de transporte, em todos os sentidos, inclusive no urbanístico. Mas a velocidade de implantação do metrô é lenta. Assim, a cidade deve prever a implantação de sistemas de média capacidade, sobre pneus ou trilhos, enquanto o metrô vai sendo construído. De modo geral os VLP e VLT são implantados em superfície na maior parte dos seus trajetos. A questão, do ponto de vista urbanístico, é saber se é possível neutralizar os seus impactos negativos. É um desafio que a Emurb tem se colocado e cuja substância está em valorizar a relação entre arquitetura e urbanismo na implantação desses eixos ou corredores. Quanto ao Parque D. Pedro, entendo que é uma das áreas com maior potencial para receber um grande projeto de reestruturação urbana, porque ele contém aqueles ingredientes que considero os mais interessantes para ser reunidos em tal tipo de projeto. Ele pode ter uma área verde, de dimensões maiores ou menores; já tem o Mercado Municipal e o da Cantareira, em seu entorno estão áreas como o Pátio do Pari e a Zona Cerealista, que são as assim chamadas áreas expectantes, que exigem investimentos, novas configurações e novas atividades e têm uma capacidade de desencadear ondas de reestruturação no Brás, no Glicério. Vamos estudar como lidar com as estruturas do Fura-fila no parque.

Marco Antonio Ramos de Almeida — Quaisquer dessas grandes intervenções já não deveriam ter um custo embutido? Do contrário fica tudo barato, e o barato sai caro. Vamos dizer assim, um contraponto ou compensação. Um corredor como o da Avenida Santo Amaro provoca um impacto negativo na região. O que poderíamos lhe dar em troca? Um sistema de iluminação fantástico? Não tem em outras regiões, por que ali tem? Para atenuar o prejuízo: a comunidade suporta um elemento negativo, mas ganha algo em troca.

Lúcio Gomes Machado — Não convém investir em uma função da cidade sem considerar as demais. O que temos visto até agora, nestes últimos anos tristes da administração pública em São Paulo, é serem os investimentos feitos para atender a uma só função, e não a um sistema urbanístico, e além disto, também para atender aos interesses dos empreiteiros, isto é, a obra em si é que comanda todo o processo. Já temos exemplos suficientes em São Paulo de intervenções desastrosas. Mas também temos outras iniciativas interessantes, como as dos corredores ABD e Paes de Barros. Não podemos repetir no Fura-fila erros que já foram cometidos e sabemos como evitar. Se no mundo inteiro gasta-se dinheiro para derrubar elevados, por que fazer mais um elevado na nossa cidade? O metrô elevado sobre a Avenida Cruzeiro do Sul, um investimento altíssimo, com grande trânsito de passageiros, não provocou a valorização da região, ao contrário, depreciou. É evidente que com o Fura-fila estamos agravando um mal sobre o Tamanduateí, sobre o Parque D. Pedro. Vamos continuar cometendo as mesmas bobagens do passado? Não, devemos tentar reverter essa situação. No entanto, a atividade do arquiteto ou do urbanista tem que ser respeitada. No caso do Fura-fila foi decretado que seria um determinado trajeto e que esse trajeto iria ser parte em elevado, parte em canaleta. Somente depois se chamou o arquiteto para fazer uma maquiagem. É a receita de como não fazer um trabalho de arquitetura e urbanismo, por mais bem-feito que tenha sido o trabalho de Ruy Ohtake, que é um grande arquiteto. Ele não vai resolver os problemas que são de fundamento do projeto, e são esses problemas que degradam uma região, tanto faz a estrutura ser mais pesada ou mais leve. O crime urbano, no caso, é outro. E vai aqui uma continha, daquelas continhas "de feira": supondo que meia quadra de cada lado do eixo seja degradada, temos algo como 10 hectares por quilômetro degradados. Considerando-se o coeficiente de aproveitamento para edificar 1, baixíssimo para São Paulo, temos alguma coisa como 10 hectares construídos por quilômetro de linha dando um valor de degradação de terreno de R$ 100 por m2 e desvalorização de R$ 200 por m2 para a área construída. Teremos algo como uma degradação de R$ 30 milhões por quilômetro de linha. A linha do Fura-fila nesse trecho tem oito quilômetros. Será que uma degradação de R$ 240 milhões justifica gastar de um lado e perder de outro? É melhor repensar esse investimento.

Cláudio de Senna Frederico — Duas expressões que eu queria separar: ‘mitigação’ e ‘custo real’. Muitas vezes, como aliás foi dito aqui, tem-se a idéia de mitigação como compensação: eu faço o mal, porém compenso com um bem e vamos ficar numa boa. Custo real, por sua vez, está mais dentro desse sentido que acabou de ser colocado. Isso me remete ao seguinte: o metrô é caro. Mas o metrô, de modo geral, não faz mitigação. Faz custo real, ou seja, é caro, mas é esse o preço, é o que custa à cidade. Dou um exemplo de algo que não faz nem uma coisa nem outra: o automóvel. O automóvel nem paga o seu custo real nem mitiga. No caso do Fura-fila, ele tinha que ter sido mais caro para resolver o problema na origem, para ser uma solução adequada. E às vezes a melhor solução nem é a mais cara. Estudando alternativas para a continuação da linha 5 do metrô, do Largo 13 de Maio até a Estação Santa Cruz, pela Avenida Santo Amaro, passando pela Avenida Ibirapuera e Rua Pedro de Toledo, chegamos à conclusão e vamos recomendar ao governo que todo o traçado seja subterrâneo, até porque em alguns trechos fazer elevado seria mais caro. Para o Centro é importante acelerar o processo de implantação da linha 4. Eu diria que é vital. Mas é preciso resolver primeiro uma distorção: o metrô, inicialmente, era construído pela Prefeitura de São Paulo, depois, por uma questão meramente de caixa, passou para o Estado. Desobrigada de custear o metrô, a Prefeitura liberou governos irresponsáveis para fazer um monte de besteira: túnel não sei onde e Fura-fila mal iniciado. Nós temos que articular investimentos conjuntos. Agora estamos conseguindo conversar. Antes eu falava sozinho. Para se ter uma idéia, o IPVA do Estado de São Paulo está em 2 bilhões e pouco. Desse total, um bilhão e pouco é arrecadado aqui mesmo, na região metropolitana. O Estado fica com metade, 500 a 600 milhões, e as prefeituras com o restante. As prefeituras não têm investido nada no metrô, que é um transporte de interesse metropolitano. Mas isso pode mudar, é uma questão de dar outra prioridade aos investimentos. Isso é necessário até para a moralização dos gastos, ou seja, para deixarmos de depender de governos competentes e morais. Chega daquela história de pai pródigo, que fica espantado quando o filho, cheio de dinheiro no bolso, só gasta com besteiras.

Marco Antonio Ramos de Almeida – Em nome da Associação VIVA O CENTRO, agradeço a participação de todos. Foi uma discussão produtiva. Esperamos que gere consequências positivas para a cidade.

Participou do debate Davi Pugliese Fortuna, representando o vereador Antonio Carlos Rodrigues, presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal de São Paulo.

Um furo n’água
A posição da Associação VIVA O CENTRO em relação ao Veículo Leve s obre Pneus (VLP), o chamado Fura-fila, fundamenta-se em dois eixos de avaliação. Como transporte público de média capacidade, o Fura-fila poderá, no máximo, funcionar como alimentador de sistemas de alta capacidade (metrô e trem metropolitano) e ligação interbairros — isso, é claro, se a linha pioneira e sua eventual extensão até Vila Prudente ajustarem-se ao sistema de transporte da cidade. A linha Parque D. Pedro II — Sacomã, em execução, é um exemplo de que a intenção original da proposta nunca foi essa. Ela foi definida a partir das possibilidades mais fáceis oferecidas pelo sistema viário existente — o tampão sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado e a Avenida Juntas Provisórias — para que uma amostra do Fura-fila fosse construída o mais rápido possível. Como resultado, a linha cruza regiões de baixa demanda de passageiros, o que a faz não-sustentável como modo de transporte. A um custo de R$ 180 milhões, é absurdamente cara em relação aos eventuais benefícios que possa trazer.

O segundo viés analítico relaciona-se ao impacto extremamente negativo no tecido urbano e nas funções das áreas que afeta. No trecho em via elevada, a partir do encontro das avenidas do Estado e Juntas Provisórias, o impacto ficará por conta de mais uma estrutura a atravancar o espaço, reproduzindo os já sobejamente conhecidos efeitos predatórios de vias elevadas como o Minhocão, que destruiu as avenidas São João e Olímpio da Silveira e, de resto, qualquer possibilidade de que venham a ser requalificadas como parte de um projeto para o Centro. Mas o desastre será infinitamente maior no trecho inicial do Fura-fila, do Parque D. Pedro II à Praça 9 de Julho, no Cambuci, no qual utiliza como pista o tampão de concreto sobre o Rio Tamanduateí, reforçando a barreira que divide dois setores urbanos consolidados e os isola um do outro, com profundas conseqüências para o futuro da região que se estende do Centro até as proximidades da divisa com o ABC.

O projeto do Fura-fila é, portanto, a nosso ver, a) ineficiente como transporte, por sua reduzida capacidade, por servir uma região de baixa demanda e pela pequena extensão da linha; b) desastroso como intervenção urbana, ao seccionar o tecido urbano com suas canaletas e vias segregadas, dividindo e isolando as regiões que atravessa.

A questão é: concluir a linha, ainda que a um custo elevado e tendo já sido gasto muito dinheiro nela, ou interromper a construção? A Associação VIVA O CENTRO questiona severamente o sistema Fura-fila como modo de transporte e como intervenção urbana, propondo:

a) que a Prefeitura, com a maior transparência e divulgação possíveis, faça uma rigorosa avaliação dos custos e benefícios do projeto, sem desconsiderar o seu caráter não-técnico e de marketing eleitoral e deixando claro, caso os estudos concluam pela conveniência de sua descontinuidade, que seria uma irresponsabilidade concluí-lo tão só para sustentar uma promessa de campanha. O ônus político de interromper as obras, para a administração, seria muito mais facilmente absorvido do que — na hipótese contrária — o de materializar uma propaganda enganosa de campanha eleitoral, que só não produziria seus anunciados efeitos maravilhosos porque, paradoxalmente, a prefeita limita-se a concluir a primeira linha, recusando-se a estender o sistema para toda a cidade;

b) no caso da suspensão do projeto, a aplicação dos recursos destinados a sua conclusão (já solicitados ao BNDES) em opções de transporte tronco-alimentados (corredores de ônibus) e/ou na construção do metrô, em parceria com o Estado, demonstrando à população que essas opções são muito mais vantajosas do que o Fura-fila;

c) no caso de a linha ser implantada, a Associação VIVA O CENTRO defende que o terminal previsto para o Parque D.Pedro II seja deslocado para outro ponto e que a linha não atinja o parque, contornando-o através do sistema viário convencional, sem lhe causar dano, bloqueio ou o comprometimento de sua futura recuperação, que neste caso deveria ter seu custo incorporado ao do Fura-fila como medida compensatória.


  Cidade  
A volta do Jaraguá

Fechado há alguns anos, o legendário hotel paulistano reabre em 2003 modernizado e equipado para grandes eventos

Ana Maria Ciccacio
Fotos de Jesus Carlos/Imagenlatina


Um dos hotéis mais tradicionais de São Paulo, o Jaraguá, que cerrou suas portas em março de 1998, estará de volta dentro de novos parâmetros, a começar do nome, que passará a ser Convention Center e Hotel Jaraguá, mas no mesmo bom e velho endereço do Centro, o majestoso edifício de 21 andares da Rua Major Quedinho, projetado nos anos 50 pelo arquiteto francês Jacques Pillon. Melhor: a redação do jornal Diário Popular, que ocupa os primeiros andares do prédio desde julho de 1976, não abandona a região central, somente se desloca para o edifício vizinho. Com isso o ex-governador Orestes Quércia, proprietário do jornal (vendido há poucas semanas às Organizações Globo, de Roberto Marinho), do imóvel e do hotel, não apenas sinaliza sua confiança na recuperação do Centro como demonstra, ao buscar recursos da ordem R$ 30 milhões no BNDES, Finame e outros mecanismos de financiamento, a intenção de engajar-se no processo.

Por duas décadas — 1950 e 1960 — e parte dos anos 70, o Hotel Jaraguá reinou praticamente absoluto na preferência dos hóspedes em São Paulo. "Artistas importantes e vips que visitavam a cidade, como Nelson Rockefeller, Robert Kennedy, Ella Fitzgerald e Alain Delon, faziam questão de se hospedar no Jaraguá, até porque a presença do jornal O Estado de S. Paulo e da Rádio Eldorado nos andares inferiores do edifício era uma tentação (leia histórico mais adiante). Quem não queria ser notícia na coluna social no dia seguinte?", pergunta Maurício Bernardino, da Guest Hotelaria, que conduz o projeto do novo Jaraguá. Era o grande glamour do hotel, que entre outras coisas havia inovado também no décor, com mobiliário exclusivo produzido pela Teperman.

A intenção, segundo Bernardino, não é dotar a cidade de mais um hotel ou de fazer renascer o velho Jaraguá. "Na qualidade de consultores em hotelaria, fomos contratados pela Sol Invest Empreendimentos e Participações para definir algo competitivo, coadunado com os novos tempos. E isso coincidiu com a mudança do parque gráfico do Diário Popular para a Via Anhanguera, em junho de 1998", explica a urbs. "Poderíamos pensar em outra ocupação nos subsolos e até na transferência da redação do jornal para outro local, deixando o edifício unicamente ao hotel. Mais ainda: o processo de recuperação do Centro dava provas de vingar. A Associação VIVA O CENTRO estava superatuante, havia sido criada a Operação Urbana Centro. Em outras metrópoles, como Buenos Aires, experiências como a de Puerto Madero mostravam que esse era o caminho — enfim, não faltavam incentivos para investir."

Chegou-se, então, ao formato de um hotel com 417 apartamentos, voltado a eventos capazes de acomodar até 2.600 pessoas simultaneamente. "Nos próximos três anos prevemos uma oferta de hospedagem maior do que a demanda em São Paulo. Mas, em contrapartida, grande escassez de locais para eventos. É nisso que apostamos", diz Bernardino. Numa cidade de negócios como São Paulo, a tendência de aumento da demanda por espaços de eventos já é imensa e deverá se tornar maior ainda. O Centro, nesse sentido, sempre será um grande gerador de eventos de negócios, treinamento e divulgação de produtos na cidade.

Histórico

A família Mesquita, proprietária do jornal O Estado de S. Paulo, concebeu a idéia do edifício no final dos anos 40, para abrigar o jornal e também um novo projeto, o da Rádio e Estúdio Eldorado, já em esboço. Inicialmente, os pavimentos não ocupados pelos dois veículos de comunicação seriam alugados para escritórios. Ocorre que no começo dos anos 50, como recorda Maurício Bernardino, havia em São Paulo um ousado hoteleiro, José Tjurs, famoso por instalar bons hotéis em pisos superiores de prédios que, na parte inferior, tinham outras ocupações. Tjours era dono do Hotel Cinelândia, na Avenida São João, e fundara com sucesso os hotéis Marabá, sobre o Cine Marabá, e Excelsior, sobre o Cine Ipiranga. A parceria para a instalação do Jaraguá no edifício da Major Quedinho entusiasmou os Mesquita.

Ao ser inaugurado em 18 de agosto de 1953, o prédio reservava os seis primeiros pavimentos e os três subsolos ao seu principal ocupante, o jornal O Estado de S. Paulo, que assim se deslocava da esquina da Rua Boa Vista com a Ladeira Porto Geral para a Major Quedinho, numa sede própria maior e melhor equipada. Por três décadas seguidas, se uma coisa chamava a atenção no Centro eram as rotativas do jornal, no térreo, à vista do pedestre através das paredes de vidro. No sétimo andar funcionariam os estúdios da Rádio Eldorado, a ser inaugurada no ano seguinte. O oitavo andar foi destinado a um grande auditório, também para a emissora. E do 9Ί ao 21Ί estava em fase de acabamento o Hotel Jaraguá, inaugurado em 25 de janeiro de 1954, por ocasião dos festejos do IV Centenário da cidade.

Quando chamado a projetar o edifício, Pillon tinha uma das maiores construtoras de São Paulo e era bastante respeitado. No entanto, segundo o arquiteto Miguel Juliano, do escritório Miguel Juliano Arquitetos Associados, responsável pelo atual projeto de reforma, a modernidade introduzida no prédio deve-se mais a Franz Heep, experiente arquiteto franco-alemão que Pillon chamou ao Brasil por ter trabalhado cerca de 20 anos no escritório de Le Corbusier, além de ter sido grande amigo de Walther Gropius, o homem da Bauhaus. "Foi Heep, que tive a satisfação de conhecer por volta de 1961, quem vestiu o prédio de modernidade", garante Juliano.

Além de muito funcional, o edifício conjuga como poucos a arte e a arquitetura moderna brasileiras. Tanto que o conjunto formado por sua fachada, pelos três painéis gigantes que o decoram — de Portinari e Clóvis Graciano, no interior, e Di Cavalcanti na fachada — e, no alto, pelo vistoso relógio de mecanismo belga, um dos maiores do Brasil à época da inauguração do prédio, com seus dois mostradores quadrados de oito metros de lado cada um, acha-se tombado pelo Condephaat. Todo o conjunto, dentro das obras de reforma do prédio, deverá ser recuperado conforme projeto orçado em R$ 450 mil pela empresa Companhia do Restauro. O plano é restituí-lo novo em folha.

Com o sucesso do Jaraguá e de vários outros hotéis pelo Brasil afora, o hoteleiro José Tjurs tornou-se dono da rede Horsa, a maior rede nacional de hotelaria genuinamente brasileira. Mas com sua morte a empresa entrou em declínio, até porque os tempos mudaram, apareceram concorrentes fortes, como o Hilton, o Maksoud Plaza e outros. Quando o Estadão transferiu-se para a Marginal Tietê, em maio de 1976, conforme dados levantados pelo chefe do Arquivo do Diário Popular, Manuel Vale Jr., o prédio com o hotel foi vendido para a família Salomoni, da Imobiliária Savoy, que vendeu o hotel para um hoteleiro do Paraná, que por duas décadas ainda tentou mantê-lo, até ser vendido todo o conjunto para o grupo investidor que já detinha o Diário Popular, a Sol Invest, do ex-governador Quércia.

Formato executivo

Executivos em geral são pessoas muito ocupadas e práticas. Para atendê-los, o novo Jaraguá não será nenhum cinco estrelas, mas conforto não faltará. O terceiro subsolo vai conter todo o serviço e sistemas de manutenção do prédio, além de parte de um auditório. No segundo ficará o hall de entrada desse auditório com 370 lugares, que além de eventos poderá eventualmente até abrigar espetáculos de câmara; salas de dimensões flexíveis, graças a divisórias, para pequenos ou grandes encontros; e parte da infra-estrutura hoteleira, incluindo lavanderia e vestiários. O primeiro subsolo, além de acolher o restante da infra-estrutura hoteleira, receberá outras áreas maiores para evento. "Os três subsolos, em matéria de espaço para eventos, é que poderão receber sem problemas até 2.600 pessoas de uma só vez", explica o arquiteto Milton Miura, do escritório Miguel Juliano.

A grande inovação estará no piso térreo. Eliminando pilares, a equipe de Miguel Juliano criou uma rua ligando a Martins Fontes à Major Quedinho, que vai passar dentro do hotel (veja o croquis), proporcionando-lhe um acesso exclusivo. Ainda no térreo ficará o lobby de hospedagem e o de eventos, o bar, tendo ao fundo o painel de Clóvis Graciano, e um restaurante 24 horas. O mezanino vai abrigar toda a parte administrativa do hotel, reservando-se o primeiro andar para a gastronomia — restaurante do hotel propriamente dito, coffee shop e cozinha. No segundo andar volta-se novamente para a ala de eventos e, do terceiro em diante, só apartamentos, mas com uma exceção — o oitavo andar destina-se integralmente à área de saúde e beleza, com fitness center, massagem, sauna e salão de cabeleireiros.

Segundo Milton Miura, o projeto reúne o que há de mais moderno em tecnologia hoteleira: sistema Intranet de comunicação, design de mobiliário arrojado, fechaduras eletrônicas, janelas anti-ruído e sistema de segurança contra incêndio, com sprinkles em todos os apartamentos. "Nada chega a ser luxuoso, mas tudo será muito prático", garante Miura.Igualmente prática foi a solução apontada para resolver o problema de estacionamento. O novo hotel utilizará uma garagem automática próxima.

Em ação

A expectativa é de que a reforma esteja concluída em dois anos. De certa maneira as obras já começaram. Segundo o engenheiro Edgard Diaféria Borges, do Escritório Técnico Ramos de Azevedo Engenharia e Construções, encarregado de gerenciá-las e executá-las, dos três subsolos já saíram mil toneladas de aço em sucata gráfica. "Só a laje que sustentava as antigas rotativas do Estadão tinha 600 metros cúbicos de concreto, algo como cem caminhões betoneira carregando seis metros cúbicos cada um." Todo o mobiliário também já foi retirado.

Segundo a arquiteta Elizabete Teixeira dos Santos, do mesmo escritório, os recursos necessários para a reforma e o restauro devem ser completados por leis de incentivo, como a Operação Urbana Centro, que permite a transferência de potencial construtivo por empresas que patrocinem o restauro de prédios tombados no Centro; a Lei de Fachadas, que proporciona a isenção de IPTU por dez anos para o edifício tombado que tiver sua fachada recuperada; e leis Mendonça e Rouanet de incentivo à cultura, na medida em que o edifício da Major Quedinho possui alguns painéis artísticos de inestimável valor, que precisam ser restaurados. Pelo menos quatro mil metros quadrados do total de 13 mil metros quadrados de todo o potencial construtivo do prédio já estão em negociação com um investidor interessado. Como a Emurb já deu sinal verde, é possível que o restante seja negociado ainda neste semestre, acredita Elizabete.

"No começo resisti à idéia", confessa o diretor de redação do Diário Popular, Joaquim Alessi. "Era desanimador ter que deixar um prédio como esse, um cartão postal da cidade, com tanta tradição. Mas acabei convencido. Pesou muito o processo de recuperação vivido pelo Centro e também a retomada do Jaraguá, com um projeto arrojado e afinado com a contemporaneidade. Vamos passar para o prédio ao lado, onde funcionou o Ministério Público por muito tempo e também a Gazeta Mercantil. Continuamos no Centro. Nada mau. Quanto à cidade, só irá ganhar podendo receber e hospedar bem. O futuro dela e do Centro também depende disso."

O velho Atlântico renasce
Dentro do processo de revalorização do Centro paulistano, também estão para ter início as obras de restauro e modernização do Edifício Souza Pinto, construído em 1929 e que abrigou por 45 anos o Hotel Atlântico, na esquina da Avenida São João com Rua General Osório. O edifício de cinco andares, com fachada tombada pelo patrimônio histórico, é o primeiro da região central de São Paulo a ser beneficiado pela Operação Urbana Centro, criada em 1997, e deverá, uma vez finalizada a reforma, manter sua função hoteleira.

Há dois anos, um dos herdeiros do imóvel, o publicitário Marcelo Souza Pinto, de 50 anos, assumiu sozinho a missão de recuperar o prédio erguido por seu avô, Oscar Souza Pinto, convencendo a família da importância do esforço. "Duas paixões me estimularam bastante: a que sinto pelo Centro e a que sempre cultivei por meu avô", explica. "Além disso, também sou um pouco teimoso. A entrega do imóvel, com seu interior deliberadamente destruído e degradado pelo inquilino que o ocupou até 1998, foi energética. De tão irritado, em vez de desanimar me senti mais forte para recuperar o edifício."

Imbuído dessa energia, Souza Pinto procurou a Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), na época recebendo propostas de interessados em obter as vantagens da Operação Urbana. Logo surgiu a Cooperativa Habitacional dos Bancários (Bancoop, ligada ao Sindicato dos Bancários), que comprou o potencial construtivo do Edifício Souza Pinto por R$ 800 mil, obtendo em troca o direito de construir na Vila Mariana dois prédios residenciais de 32 andares, coeficiente acima do permitido pelo zoneamento, que nesse bairro é limitado a 16 andares.

"Como estou contratando a Bancoop para fazer a reforma, pois sua equipe é muito íntegra, as obras não devem me custar mais do que R$ 800 mil", imagina Marcelo. Segundo ele, o dinheiro deverá ser suficiente para restaurar a fachada, reformar toda a parte hidráulica e elétrica do edifício, reconstruir os banheiros das 60 suítes e outros dez em áreas comuns, construir uma nova estrutura em vidro na cobertura, onde haverá um bar e um restaurante, e instalar dois elevadores novos, ar condicional central e infra-estrutura para informática, conforme projeto do arquiteto Cláudio Lopes, ligado à Bancoop.

Souza Pinto só não decidiu ainda se irá administrar, arrendar ou entregar a terceiros a administração do novo hotel. Mas uma certeza ele tem: gostaria de transformá-lo num window arts, como dizem os ingleses. "Minha idéia é fazer dele um show room com o que há de vanguarda na hotelaria, com cada grupo de suítes sendo decorado por um designer diferente. Pintores, escultores e galeristas seriam convidados a expor peças em consignação, músicos se revezariam com apresentações na cobertura e estudantes de hotelaria poderiam estagiar. Para o hóspede, além de um lugar simpático, o hotel funcionaria como uma vitrine. Já iniciei os contatos nesse sentido."

Segundo Marcelo Souza Pinto, vários outros edifícios tombados pelo patrimônio histórico, no Centro, se acham na mesma situação do velho Atlântico e poderiam ser beneficiados pela Operação Urbana, mas seus proprietários não sabem disso. "Minha sugestão é que a Emurb monte uma equipe de estagiários de arquitetura para levantar a situação desses prédios e procurar os proprietários, informando-os sobre a lei." A medida agilizaria a aplicação desse dispositivo no Centro, acredita Souza Pinto, passando a contribuir de fato com sua requalificação.


  Entrevista  
Os caminhos de Buenos Aires


No início do século XIX, sendo São Paulo um insalubre burgo de imigrantes cruzado por tílburis e bondes de tração elétrica e o Rio de Janeiro um cenário belle époque de imitação, outra cidade latino-americana — Buenos Aires — brilhava entre as metrópoles do mundo. Tinha metrô, um teatro lírico de prestígio mundial (era o Colón que trazia para a América do Sul astros e estrelas que faziam escala ocasional no Brasil), cafés de estilo parisiense, livrarias cosmopolitas e uma população educada e próspera. Uma extravagância num continente marcado pela miséria e a incultura — no caso brasileiro, também pelo mal extinto trabalho escravo. Cem anos depois, a capital argentina ainda se destaca pela qualidade de vida e riqueza cultural, mas "latino-americanizou-se", ganhou traços típicos das megacidades periféricas, com os pobres se multiplicando e expondo carências e disfuncionalidades ainda não vistas. Como centro de negócios e serviços, perde para São Paulo e Cidade do México. Inundações se repetem a cada estação de chuvas e as villas miséria, versão local das favelas, se espalham infladas pelo desemprego. Elegendo seu prefeito somente desde 1996, quando recebeu o status de cidade autônoma em substituição ao de distrito federal, Buenos Aires tem apenas 200 km2 e 3 milhões de habitantes, mas é o núcleo vital de uma vasta região metropolitana de 16 mil km2 ocupados por mais de 12 milhões de pessoas. Eleito no ano passado prefeito da cidade autônoma e capital da nação, por uma coligação de centro-esquerda, com 49% dos votos válidos, o advogado Anibal Ibarra, 43 anos, um ex-promotor de Justiça com marcante atuação em casos de seqüestros, terrorismo e corrupção que abalaram a Argentina, foi entrevistado via Internet por urbs. (J. B.)

urbs – Como ocorre em toda a América Latina e em outras partes do mundo, o impacto da globalização agrava o quadro de exclusão socioespacial, desemprego e pobreza na região metropolitana de Buenos Aires. Mas o fenômeno é menos visível na cidade de Buenos Aires, isto é, na capital federal. Como o governo autônomo da cidade vem enfrentando esse impacto e os da prolongada crise econômica argentina?

Anibal Ibarra – As grandes cidades enfrentam desafios e problemas semelhantes. Questões tão diferentes como infra-estrutura de transporte, desequilíbrios de urbanização, ordenamento do trânsito, segurança, higiene ambiental e a complexa estratificação social existem em nossas cidades há pelo menos meio século. Mas o mundo mudou. A economia, as tecnologias, os fluxos financeiros e de comunicação e a organização da produção não são os mesmos. Mudou a urbanização, mudaram o trabalho, os graus de pobreza e as relações sociais. Em Buenos Aires persiste uma profunda injustiça que surge do desenvolvimento desigual da cidade. Temos uma região norte rica em infra-estrutura, serviços e investimentos, e também uma zona sul pobre, degradada e mal urbanizada.

Qual a estratégia para reduzir esse abismo?

Elaboramos uma política a partir do que está contido nesse desequilíbrio: o sul da cidade é a nossa grande reserva urbana. A criação de um organismo, a Corporación del Sur, é o instrumento privilegiado dessa política. Criamos uma nova ferramenta de gestão, uma modalidade muito mais operativa. É uma empresa estatal que vai administrar, por delegação do Executivo da cidade, um conjunto de imóveis de domínio privado. Ela tem como objetivo produzir benefícios sociais e, como fim estratégico, alcançar o equilíbrio econômico e territorial da cidade. O Estado deve estar à frente nas áreas que considera fundamentais para o desenvolvimento da cidade. Em Buenos Aires traçamos um plano de investimentos orientado estrategicamente para impactar com força em várias dimensões. Em conjunto, tais medidas de caráter urbanístico, social e econômico beneficiam a todos os cidadãos.

Anibal Ibarra


Em linhas gerais, quais são a medidas previstas nessa estratégia?

A revalorização do espaço público é um exemplo. Ele é uma preocupação permanente de nossa gestão: não pode ser invadido ou agredido impunemente. Melhorar o espaço público é melhorar a qualidade de vida urbana e gerar mudanças no tecido produtivo da cidade, porque desta maneira estaremos aumentando a competitividade regional e atraindo novos investimentos. A educação é o eixo articulador dos grandes desafios políticos que temos pela frente nas grandes cidades, por constituir a base de um modelo de desenvolvimento econômico com pleno emprego e igualdade social e também o suporte, a longo prazo, de uma sociedade mais segura, democrática e solidária. Nesse campo, iniciamos um programa de escolas bilíngües que estabelece a obrigatoriedade de pelo menos dois idiomas para todos os alunos das escolas da cidade. Em matéria de saúde, implementamos um sistema de consultórios polivalentes, policonsultorios, para atender às necessidades dos setores mais vulneráveis da sociedade, como as crianças, as grávidas, os maiores de 65 anos e grupos sociais de menos recursos. Os centros médicos de bairro são compostos por profissionais de todas as especialidades que atendem gratuitamente e sem intermediários, com o objetivo de reduzir a mortalidade infantil e prevenir doenças.

A educação tem um papel fundamental na redução das desigualdades sociais. Como isso se opera em Buenos Aires?

Desde o início estamos trabalhando para que todos tenham as mesmas possibilidades de acesso à aprendizagem. Quando se fala de educação, pensa-se apenas nas crianças e adolescentes. É um erro. O direito de aprender está vigente ao longo de toda a vida. Por isso lançamos o programa Adultos 2000, que dá uma nova oportunidade àqueles que não puderam concluir o segundo grau. É uma modalidade de ensino totalmente gratuita e que não exige presença obrigatória em classe. No momento estamos trabalhando para ampliar o programa, abrindo núcleos nas zonas de maior demanda, como as zonas sul e oeste da cidade. Ao mesmo tempo trabalhamos para reduzir a zero o nível de evasão e repetência entre crianças e jovens, e já acertamos com o governo nacional a conexão à Internet de toda a rede escolar de Buenos Aires. A educação é o eixo nivelador da sociedade do século XXI.

A "inclusão digital", ou seja, a democratização do acesso às novas tecnologias da informação, faz parte desse programa?

Certamente. Para integrar-nos ao paradigma da sociedade de amanhã, que é a sociedade da informação, devemos estar familiarizados e conectados com tudo o que se refere à Internet e às novas tecnologias. Estas e o acesso à informação ocupam um lugar central nas políticas educacionais e de desenvolvimento da nossa cidade. O objetivo é que todas as escolas médias, os institutos de formação superior e as escolas artísticas pertencentes ao governo da cidade estejam informatizados. Estamos nos esforçando para melhorar a competitividade e a conectividade da produção local e nacional. Um Estado moderno deve ser o articulador dos investimentos que ajudam a criar valor e trabalho. Quando o Estado e o setor privado atuam em conjunto, os resultados são ótimos. A iniciativa privada deve sentir-se respaldada pelo poder público porque o seu desenvolvimento permitirá que todos cresçam. O acesso à informação de forma eqüitativa, o trabalho em conjunto com setores privados e uma educação democrática são o caminho a seguir para que a cidade seja o orgulho de todos.


Novos pólos de expansão imobiliária e de negócios: imagem de cidade global


Como são resolvidos os problemas comuns à cidade e à região metropolitana de Buenos Aires?

O governo da cidade tomou a iniciativa política de articular ações conjuntas no âmbito da AMBA, Área Metropolitana de Buenos Aires, constituída por 36 municípios ou partidos. Os prefeitos hoje discutem interesses comuns da Grande Buenos Aires, incluindo-se a capital. Os temas mais significativos dizem respeito à segurança, ao meio ambiente, à saúde, ao trânsito e aos transportes. Na questão do meio ambiente, por exemplo, decidiu-se encontrar uma solução conjunta para a gestão dos resíduos urbanos. Na saúde, houve avanços no sentido de melhorar o atendimento primário. Em transporte, foi proposto que os trilhos da linha ferroviária General Sarmiento, que chegam à área central, sejam tranferidos para o subsolo, correndo em subterrâneo.

O que o governo da cidade faz para reduzir os crescentes índices de violência em Buenos Aires?

Colocamos em funcionamento o Plano de Prevenção ao Delito, que abarca todas as regiões da cidade e é resultado de um acordo com os ministérios do Interior e da Justiça, assinado em novembro do ano passado. Ele permitiu incorporar à política de segurança uma estratégia de participação cidadã e de utilização dos recursos do Estado para modificar as condições que geram insegurança. Um número não inferior a dez associações de bairro e ONGs deram a sua contribuição já nos primeiros trinta dias de funcionamento do plano. Dois meses depois, cerca de dois mil moradores começaram a participar de encontros e a expressar demandas, sob a coordenação dos operadores do governo da cidade, abrangendo aspectos físicos do tecido urbano, como ruas mal iluminadas e barreiras materiais que dificultam a comunicação entre os bairros; sobre aspectos sociais, como o desemprego, a evasão escolar e a violência doméstica; sobre aspectos culturais, como o medo, a desconfiança e o receio recíproco entre vizinhos, e sobre a capacidade operativa de resposta do sistema de segurança. Além disso, são discutidas as relações entre a polícia e a comunidade. A isso há que acrescentar a vontade explícita de participação da Polícia Federal, cuja capacidade de atuação será aperfeiçoada a curto prazo graças a convênios específicos. Da nossa parte, aumentamos em 8 milhões de pesos (US$ 8 milhões) a contrapartida orçamentária para equipar a Polícia Federal.

Chega a ser uma nova filosofia de segurança pública, com forte participação das comunidades?

Ela apenas reflete a confiança de que a segurança não se reduz a uma mobilização absoluta de força repressiva. Resulta de um contrato entre o Estado e os cidadãos para assegurar a tranqüilidade pública.

Como Buenos Aires, São Paulo e as metrópoles regionais do Mercosul poderiam instituir um regime de cooperação efetiva, formando uma poderosa rede de cidades com imenso potencial produtivo, tecnológico e cultural?

São Paulo e Buenos Aires devem ser o motor de integração das principais cidades da região, tanto no âmbito do Mercosul, das Mercociudades, como no dos demais foros multilaterais. Nesse sentido, Buenos Aires convocou o Primeiro Encontro de Grandes Cidades Progressistas da América Latina, no qual São Paulo, Buenos Aires, Cidade do México, Porto Alegre, Montevidéu e Rosário figuram como eixos prioritários. No marco desse encontro, convidamos a prefeita Marta Suplicy a visitar Buenos Aires para um encontro de trabalho. Nossa idéia é colocar rapidamente em funcionamento convênios e programas pontuais como a Rede de Vinculação do Mercosul, incluindo Montevidéu, convênios culturais e educativos como os já firmados com Porto Alegre, de colaboração entre o setor público e a iniciativa privada, como o projeto Puerto Madero e o programa Corporación del Sur, e de ensino de idiomas, fundamental para nossas duas cidades, especialmente pela grande dinâmica que o espanhol vem assumindo no Brasil. Além disso, discutiremos questões ligadas à indústria e ao design de moda, à inovação tecnológica e à produção e distribuição de material audiovisual.

A administração municipal de Buenos Aires é descentralizada? Como?

A cidade está organizada de forma descentralizada através dos Centros de Gestão e Participação, os CGP. Em cada um deles os moradores podem acessar serviços referentes a registro civil, finanças públicas e multas sem precisar sair de seu bairro. Cada unidade conta com serviço social, presta informações sobre os serviços municipais e recebe queixas e denúncias. No entanto, ainda falta que uma lei, a chamada Ley de Comunas, seja aprovada pelo Legislativo da cidade para que cada bairro possa desfrutar de maior autonomia.

Sua gestão tem uma política de recuperação e valorização dos espaços públicos?

O uso dos espaços públicos está sujeito a normas que devem ser respeitadas. É obrigação do Estado garantir que essas normas sejam cumpridas. O espaço público constituído por parques, paseos, praças e a zona ribeirinha constituem os lugares de recreação da grande maioria dos moradores da cidade. Formulamos um conjunto de medidas destinadas a, em dois anos, melhorar e mesmo reconstruir o espaço público em Buenos Aires. O plano integral de manutenção das vias públicas e o programa de proteção do espaço público estão em fase de execução. Também está em andamento o processo de licitação que permitirá a renovação de todo o mobiliário urbano da cidade. A batalha contra a poluição visual e a ocupação ilegal do espaço público já vem obtendo resultados concretos.

De que forma a administração pública impede a degradação ambiental nos baixos e nas imediações de grandes estruturas viárias elevadas, como a Autopista 25 de Mayo, que liga o centro da cidade à região metropolitana e ao aeroporto internacional?

Os baixos da autopista elevada passaram a fazer parte do programa integrado de recuperação dos espaços públicos. Estamos transformando áreas abandonadas, inclusive as que existem sob a autopista, em praças, parques e centros poliesportivos.

Apesar do desemprego elevado, não se vêem camelôs nas ruas de Buenos Aires, pelo menos no centro e nos bairros centrais da capital. Como é tratado o comércio informal no espaço público?

Em Buenos Aires é proibida a ocupação irregular do espaço público. Os vendedores ambulantes que insistam em fazê-lo são multados conforme o artigo 81 do Código de Contravenções. Os camelôs são um problema nas grandes cidades, principalmente naquelas em desenvolvimento. Eles colocam um desafio para os governantes, o de gerar condições para a criação de empregos genuínos que dinamizem a economia e absorvam as pessoas que ganham a vida dessa maneira.


  Em Tempo  
Estado inaugura Casa do Trabalhador


Chama-se Casa do Trabalhador Mário Covas o posto central de atendimento ao trabalhador (foto) instalado pela Secretaria de Estado do Emprego e Relações do Trabalho na Rua Helvétia, 55, Campos Elíseos, em prédio totalmente recuperado para esse fim. O posto, totalmente informatizado e com capacidade para atender duas mil pessoas por dia, permite o acesso a serviços como o Banco do Povo, o Programa de Auto-Emprego (PAE) e a emissão de carteira de trabalho, entre vários outros, de segunda a sexta-feira, das 7h às 17h.

Instituto forma jovens profissionais no Extra Mappin


Desde o começo de abril, o prédio do Extra Mappin, na Praça Ramos de Azevedo, conta com nova iluminação da fachada e todo um andar para sediar um dos Centros Operacionais do Instituto Pão de Açúcar, voltado à formação profissional de crianças e adolescentes filhos de funcionários e vindas das comunidades. Batizado como Casa Praça Ramos, o novo centro tem capacidade para atender 420 jovens diariamente, oferecendo cursos de Educação para o Trabalho e Aprendiz de Varejo, além dos programas Acorde para as Cordas (formação e ensino coletivo de instrumento musical de cordas) e Um Passo a Mais (dirigido a estudantes de 5ͺ a 8ͺ séries do ensino fundamental.)

Luz vai abrigar centro de referência da língua Portuguesa


O projeto de restauro e refuncionalização do edifício da Estação da Luz, por onde hoje circulam 50 mil pessoas por dia, ganhou forte impulso no final de março, quando o governador Geraldo Alckmin assinou termo de intenções entre o Governo do Estado e a Fundação Roberto Marinho e TV Globo. O termo prevê a instalação no edifício, com a participação de empresas privadas, de espaços e equipamentos para atividades visando à preservação da língua portuguesa. Em um ambiente interativo, será possível mostrar a utilização do idioma em diferentes veículos de comunicação, como rádio, TV, jornais e suportes informatizados, e também no teatro e no cinema.

Livraria Teixeira celebra 125 anos de história no Centro


A Livraria Teixeira comemorará seu 125Ί aniversário, em setembro, de casa nova. Reformada no ano passado, o estabelecimento preservou características arquitetônicas dos anos 50. Mesmo mudando de endereço algumas vezes — a Teixeira nasceu na Rua São Bento e passou também pela Avenida São João, antes de se fixar no número 40 da Rua Marconi —, sua presença constante no Centro a transformou em uma das livrarias mais respeitadas e tradicionais da cidade. Para quem quiser conhecer seu acervo de edições antigas, fotos e documentos de São Paulo, a casa funciona de segunda a sexta, das 9h às 19h, ou aos sábados, das 9h às 14h. O telefone é 255-6631.

Um novo espaço cultural na Vila Buarque


A área central de São Paulo ganhou, em março, o acolhedor Espaço Cultural 2 Faces da Arte, sala de 72 lugares localizada na Rua Dr. Vila Nova, 241, que estreou oferecendo espetáculos com artistas do porte de Denise Stoklos, Chico César e Rodrigo Sater. Segundo os sócios Alexandre Terreri e Bicudo Jr., o Espaço acha-se preferencialmente aberto a grupos teatrais, sendo a qualidade do trabalho o único pré-requisito para sua utilização. Mas também abrigará cursos, oficinas, aulas abertas, workshops e, no futuro, também festivais de choro, humor, mímica, poesia e música instrumental.

Centro de convenções, teatro e shopping na Frei Caneca


A meio caminho do Centro e da Avenida Paulista, na Rua Frei Caneca, acaba de entrar em funcionamento o Centro de Convenções, Exposições e Feiras do Frei Caneca Shopping & Convention Center, com capacidade para acomodar de 50 a 1.500 pessoas simultaneamente em feiras de negócios, desfiles, exposições e coquetéis. A expectativa agora é a inauguração, prevista para setembro, de um teatro com 500 poltronas (foto). Será o primeiro do País a funcionar em um shopping. Calcula-se que o Centro de Convenções receba um fluxo diário de 2 mil a 3 mil pessoas e todo o empreendimento, quando concluido — falta construir o hotel e inaugurar o shopping —. até 15 mil pessoas/dia. Com área construída de 73 mil metros quadrados, o complexo está orçado em cerca de R$ 62 milhões.


  Cultura  
Portas abertas

O Centro Cultural Banco do Brasil leva animação ao distrito histórico e financeiro, tradicionalmente deserto no horário noturno

Ana Cândida Vespucci e Ana Maria Ciccacio
Fotos de Jesus Carlos/Imagenlatina


A esquina da Rua Álvares Penteado com Rua da Quitanda, em pleno Centro histórico de São Paulo, poderá se converter em outro importante parâmetro cultural para todo o País, como aconteceu há onze anos, quando o Banco do Brasil ousou e criou no centro velho da cidade do Rio de Janeiro — então bastante deteriorado — seu primeiro Centro Cultural. A histórica esquina paulistana, desde a inauguração em 21 de abril do Centro Cultural Banco do Brasil-SP, no mesmo edifício com belos elementos art nouveau que abrigou a primeira agência do Banco do Brasil na capital paulista, passa a contar com um poderoso indutor de requalificação urbana. As expectativas apontam para mais aconchego, segurança e vida noturna no Centro, além de, como prometem os responsáveis pela programação, uma gama de atividades capazes de realmente empolgar não só a região como toda a cidade.

Passaram-se quase dez anos desde que o Banco do Brasil cogitou instalar em São Paulo um complexo cultural nos mesmos moldes daquele que, em 1990, implantou no Rio. Uma série de dificuldades com a aprovação do projeto de adaptação do edifício por órgãos que protegem o patrimônio paulistano levou, na época, ao abandono da iniciativa pela instituição. Enquanto isso, no Rio, a idéia tornava-se exemplo do poder que o estímulo à vida cultural exerce num processo de renovação urbana e de como uma programação de qualidade pode ser atraente.

Há dois anos, a orquestração de vários fatores levou o Banco do Brasil a retomar a idéia. Em primeiro lugar, o êxito do CCBB-Rio — 1,2 milhão de espectadores por ano — agregou, de fato, um importante diferencial de imagem para o banco, comprovando a eficácia do marketing cultural como ferramenta de comunicação. Outro fator decisivo: São Paulo, há dois anos, começava a colher os primeiros frutos do movimento de recuperação do Centro, deflagrado em 1991 com a criação da Associação VIVA O CENTRO, do qual a Sala São Paulo viria a tornar-se o grande marco. Rio e São Paulo, desse modo, aderiam à tendência mundial de revalorização dos centros urbanos mediante intervenções recuperadoras por meio de equipamentos culturais.

Mais: a Região Metropolitana de São Paulo, a mais rica do País, constava dos planos de expansão do Banco do Brasil no Estado — tanto que a inauguração do CCBB-SP coincide neste primeiro semestre de 2001 com a abertura de 31 novas agências na região, totalizando R$ 10 milhões em investimentos, segundo a superintendente estadual da instituição bancária, Valéria Maria de Paula Rezende. Finalmente, em junho de 1999, fez-se uma revisão no programa de adaptação do prédio e, na seqüência, obteve-se com rapidez a aprovação dos órgãos do patrimônio (Condephaat e DPH/Conpresp), tendo peso especial o trabalho entusiasta dos técnicos desses órgãos e também o apoio da VIVA O CENTRO e do ProCentro.

Casa acolhedora

O prédio do CCBB-SP, embora pequeno — são apenas 4.183 metros quadrados em cinco andares e um subsolo —, está entre os mais simpáticos do Centro histórico, com destaque para o vistoso piso em mosaico no saguão central e a translúcida clarabóia no teto, um vitral artístico com florais em tons dourados. Trata-se de um exemplar característico da arquitetura eclética, tombado pelo patrimônio histórico municipal e estadual, que retrata a consolidação da economia cafeeira em São Paulo. Foi construído em 1901, adquirido pelo banco em 1923, reformado e adaptado às atividades bancárias, conforme projeto de Hippolyto Gustavo Pujol Jr., e, finalmente, ocupado em 1927 pela primeira agência do Banco do Brasil em São Paulo.

As obras para adequá-lo à nova função consumiram dois anos. Mas, ao contrário do que se imagina, não foi o restauro que deu mais trabalho — tudo estava razoavelmente conservado. "Nosso maior problema foram as estruturas do prédio, que, por ser ele antigo, eram ainda em pedra. Tivemos de reforçar todas elas", diz o engenheiro Joaquim Andrade Filho, gerente da Divisão de Obras do Banco do Brasil. Restaurar e modernizar foram as palavras que mais se ouviram nesse período. Mas compensou o esforço, porque o prédio tanto exibe seus elementos decorativos art nouveau intactos, como recebeu a mais moderna tecnologia para propiciar conforto, aí incluídos ar condicionado central e Internet. Uma curiosidade: no subsolo, antigos cofres-fortes, adquiridos em Paris, foram transformados em salas de exposição, devendo abrigar mostras de numismática no futuro.

Nada na decoração do edifício, segundo a arquiteta Silvana Nigro, da Concrejato, empresa encarregada das obras de restauro e modernização do edifício, é gratuito. A folhagem de café em ferro forjado, que se repete aqui e ali, vincula-se à pujança da economia cafeeira na época de sua construção. E a presença nos afrescos do hall de entrada de deuses da mitologia grega, Mercúrio (dos mercadores) e Vulcano (do fogo e da metalurgia), sugere, especialmente no caso deste último, o poder do trabalho e da realização material.

Espaço cultural

A nova casa abriga área para exposições, sala de vídeo com 21 lugares, teatro com 130 assentos, cinema com 87 poltronas, áreas para workshops, oficinas e atividades educativas, além de um restaurante para 40 pessoas e um cyber café. Desativada em 1996, quando o banco transferiu seções ali instaladas para a agência da Rua Líbero Badaró, consumiu R$ 7,5 milhões nas obras de adaptação e restauro, trabalhos que envolveram desde pesquisa cromática à recuperação da fachada.

O novo equipamento cultural chega para fortalecer o processo de requalificação do Centro ao estimular a permanência das pessoas na região após o expediente comercial. Segundo Cláudio Vasconcelos, gerente executivo da área de Estratégia, Marketing e Comunicação do Banco do Brasil, "o CCBB-SP agirá como um elemento catalisador, conferindo mais velocidade a essas transformações, pela força da marca Banco do Brasil e pela história de sucesso do CCBB-Rio de Janeiro e CCBB-Brasília, este inaugurado no ano passado".

O Centro Cultural, garante sua gerente instaladora, Jussara Silveira de Andrade Guedes, não vai se fechar em sua própria programação. "Estaremos em parceria com a Prefeitura de São Paulo incentivando a realização de projetos culturais no entorno, tornando o espaço público do calçadão mais agradável." Para viabilizar a freqüência no horário proposto, do meio-dia às 20 horas, a equipe do CCBB-SP, gerenciada pela jornalista Yole Mendonça, também está articulando contatos com autoridades no âmbito estadual e municipal para intensificar a segurança na área.

Outros fatores, decorrentes da própria instalação de um centro cultural na região, devem torná-la mais movimentada e, portanto, mais segura: "No Rio de Janeiro, o local era igualmente problemático, e hoje está repleto de estudantes e pessoas que trabalham nas redondezas, muita gente estendendo a permanência até de madrugada nos bares e choperias que se instalaram nas proximidades", lembra Jussara. "Passada mais de uma década, a região que recebeu o CCBB-Rio incorporou-se ao que chamamos de Corredor Cultural, formado, entre outros equipamentos culturais, pela Casa França-Brasil, Paço Imperial, Fundação Hélio Oiticica e o Espaço Cultural dos Correios", completa Cláudio Vasconcelos.

Em São Paulo, o acesso por três estações de metrô — Sé, São Bento ou Anhangabaú —, bem como os convênios que o CCBB-São Paulo está firmando com empresas de estacionamento, mais a proximidade com o Pátio do Colégio, que também está se convertendo em centro cultural, com o Mosteiro de São Bento e seu já tradicional Festival de Órgão e tantas outras instituições voltadas à cultura, devem reproduzir no Centro o benefício já experimentado no Rio.

Multimídia

Por limitações de espaço, o CCBB-São Paulo não disporá, como o "irmão" carioca, de uma biblioteca. "O livro, no entanto, receberá uma atenção diferenciada, com projetos como o encontro de escritores com seus públicos", diz Jussara. No mais, será similar, embora também não vá copiar o perfil do "irmão". Em comum os dois terão, sobretudo, a qualidade, "responsável pela transformação do CCBB-Rio numa referência na cena cultural brasileira", como registra Jussara. Exatamente com o mesmo propósito, "o de difundir idéias nos campos da arte e da cultura", cada qual terá, contudo, sua própria programação, respeitando as peculiaridades locais. Isso não quer dizer que não haverá intercâmbio de projetos entre São Paulo, Rio e Brasília. Nem que serão rejeitados projetos encaminhados por agentes culturais de outras localidades. Ao contrário, o CCBB-SP estará aberto a todas as propostas pertinentes: "Nosso objetivo é difundir idéias".

Com o intuito de conceituar a programação de forma a contemplar interesses e desejos do público paulista, para estruturá-la a equipe coordenadora consultou representantes de diferentes áreas de atuação. Norteando a seleção, vigoram princípios como ineditismo, originalidade, relevância, adequação ao espaço disponível, às possibilidades financeiras e operacionais, bem como um perfeito enquadramento aos objetivos educacionais do centro: estímulo à curiosidade, espírito crítico, criatividade e interatividade. Dentro de tais critérios, a composição da grade de programação deve aproveitar propostas encaminhadas por produtores, artistas, diretores, instituições, enfim, profissionais, entidades e empresas ativos no meio.

O grande espaço central
perpassa os cinco pavimentos


A área de artes cênicas deve contemplar de dança a mímica, além de teatro, ópera e performances, com uma programação aberta a obras e espetáculos de autores nacionais e estrangeiros; em artes plásticas, incluem-se exposições coletivas e individuais, bem como retrospectivas, sempre — lembra Jussara — capazes de contribuir com a ampliação do debate cultural. O CCBB-SP disporá ainda de uma programação permanente de cinema e vídeo, voltada para o fomento do conhecimento e formação da platéia, exibindo ciclos, mostras temáticas, promovendo lançamentos, tudo acompanhado, sempre que possível, de cursos, palestras, seminários e workshops.

Em música serão contempladas a arte popular e a erudita, com especial enfoque em projetos alternativos aos circuitos comerciais e no resgate de compositores, intérpretes, gêneros e épocas, além de garantia de espaço a novos valores. Valorizar a memória também é parte da proposta do CCBB-SP, cujas exposições devem pautar-se pelo ineditismo ao exibir acervos desconhecidos do grande público, priorizando projetos que focalizem a história de São Paulo e estimulem uma reflexão sobre a importância da recuperação de seu Centro histórico.

Paralelamente, o CCBB-SP deverá promover seminários, cursos e oficinas, abordando temas de diferentes áreas do saber, enfatizando a troca de idéias com a participação ativa do público. Na programação especial de inauguração o tema é a metrópole. Até fins de junho, com o espetáculo multimídia Metro — A Metrópole em Você, todos os segmentos objeto do Centro Cultural Banco do Brasil contemplarão a questão. Uma instalação de Tunga, ocupando várias dependências do prédio, coadjuvada por intervenções públicas no calçadão assinadas por jovens artistas plásticos sob a curadoria de Kátia Canton, estará sempre acompanhada por uma série de atividades. Além de um ciclo de cinema e vídeo sobre o tema, a grade se completa com espetáculos de música encabeçados por nomes como Hermeto Paschoal, José Miguel Wisnik, Lívio Tragtenberg e Tom Zé, explorando possibilidades sonoras das grandes aglomerações urbanas; palestras estruturadas com o intuito de aprofundar as reflexões sobre a questão, peças de teatro, a exemplo, de Cidade-Pequena Ópera Poética, proposta de Márcia Abujamra, e projetos complementares como visitas guiadas, ciclos de leitura e diversas apresentações musicais.

Os ingressos para espetáculos teatrais e culturais custam R$ 15 (R$ 7 para estudantes); cinema, R$ 4 (estudantes pagam meia); atividades de dança, leitura, palestra e exposições são gratuitas. O horário de funcionamento do CCBB-SP é de terça a domingo, das 12h às 20h, com acesso, vale repetir, pelo metrô Sé, São Bento ou Anhangabaú.

Da Broadway ao Bixiga



O venerando Teatro Paramount ressurge modernizado com outro nome - Abril - e promete um novo impulso ao bairro teatral

Federico Mengozzi


O Teatro Paramount é duro na queda. Em 70 anos — ele foi inaugurado em 1929, o ano em que a bolsa de Nova York quebrou e paralisou a economia do mundo ocidental —, o teatro paulistano passou por bons e maus momentos. Entre os bons, o pioneirismo de ter sido o primeiro cine-teatro a exibir filmes falados na América Latina, as estréias teatrais das décadas de 40 e 50 e momentos antológicos da cultura brasileira, como os festivais de música popular da TV Record, nos anos 60. Entre os maus, o incêndio de 1969, a decadência — acabou exibindo filmes pornô nos anos 80. Nos últimos tempos, abandonado, arriscava-se a virar estacionamento com fachada. Sim, pois a fachada e o foyer, em tardio estilo art nouveau, foram tombados pelo Conpresp e pelo Condephaat, órgãos municipal e estadual de preservação do patrimônio histórico.

Com projeto do escritório Aflalo & Gasperini e dos arquitetos Haroldo Gallo e Marcos Carrilho, e após dez meses e R$ 12 milhões investidos para reconstruir palco, platéia e subsolo, mais a instalação de moderna tecnologia de espetáculos, o velho Teatro Paramount, agora Teatro Abril, ressurge para alavancar o bairro das artes cênicas de São Paulo, o Bixiga, e revitalizar um trecho que já teve dias melhores, o início da Avenida Brigadeiro Luís Antonio. E agrega-se a outros espaços requalificados do Centro da cidade, prontos ou em processo, como a Sala São Paulo, o Centro Cultural Banco do Brasil, o (ainda indefinido) Centro Cultural dos Correios, a renovada Pinacoteca do Estado, o Masp Centro e a Escola Superior de Música no prédio do antigo Dops. Reinaugurado no final de abril, agora com capacidade para 1.560 espectadores, o teatro está no mesmo nível dos congêneres internacionais que apresentam superproduções, como os musicais da Broadway, em Nova York. Por um motivo simples: o Teatro Abril existe justamente para apresentar musicais da Broadway.

Setenta anos depois, o teatro erguido pelo engenheiro Arnaldo Maia Lello ensaia um novo começo. Nos anos 20, era um braço brasileiro do grupo Paramount, uma das grandes produtoras de Hollywood ("if it’s a Paramount picture, it’s the best show in town"...). Ou seja, era vinculado à cultura de massa norte-americana. No início do terceiro milênio, repete a dose e se propõe encenar os musicais que atraem brasileiros a Nova York – somos, os brasileiros, os estrangeiros que mais vêem as peças da Broadway. Les Misérables, de Alain Boubill e Claude-Michel Schönberg, inspirado em Victor Hugo, ganhador de três Grammy, marca a estréia de um teatro que resulta da associação do grupo Abril e da mexicana CIE (Corporación Interamericana de Entretenimiento), a maior empresa de entretenimento ao vivo da América Latina. A direção é do britânico Ken Caswell, que fez o mesmo em 15 países, aqui em conjunto com o brasileiro Helzer de Abreu. Elenco nacional, cenários e figurinos originais.

Grandioso

Os números revelam a grandiosidade de um empreendimento que, espera-se, fará um imenso bem à área central de São Paulo. O Teatro Abril possui área total de 5.532 metros quadrados, com um palco de 225 metros quadrados — boca de cena de 10 metros de altura e 15 metros de largura — e um fosso de orquestra de 86 metros quadrados, para 80 músicos. Para os espectadores, são 967 assentos na platéia, 489 no balcão e 104 nos camarotes. A rigor, qualquer pirotecnia cênica, imaginada ou por imaginar, pode ser realizada no palco, que dispõe de todos os recursos tecnológicos.
A platéia tem capacidade para 1.560 espectadores

A parte acústica também recebeu cuidados especiais. Afinal, espetáculos musicais exigem acústica perfeita, sem esquecer de atender à legislação ambiental. Em síntese, os sons internos do teatro envolverão os espectadores e não atingirão o meio externo. As paredes internas são revestidas com painéis de gesso e apresentam dois tipos de tratamento, o fono refletente (madeira) e o fono absorvente (tecido e espuma). As portas são acústicas e o forro é de gesso em duas camadas.

O teatro dispõe de um sofisticado sistema de ar-condicionado, com tecnologia de expansão indireta, com unidades resfriadas a água, na platéia, balcão e palco. No hall, foi instalado um sistema de ventilação com retorno de ar refrigerado da platéia. A capacidade corresponde a 310 aparelhos de ar-condicionado comuns. Já o capítulo segurança inclui sensores térmicos, tratamentos isolantes e resistentes ao fogo, portas de rotas de fuga corta-fogo (quatro) dotadas de barras antipânico, escadas laterais e cortina automática à prova de fogo separando palco e platéia etc. O teatro tem controles computadorizados de luz, ar-condicionado e sistemas de segurança. O Centro estava precisando de uma casa de espetáculos moderna, ainda que o ex-Teatro Paramount tenha raízes antigas. Nesse sentido, valeu a filosofia da CIE, que levou em conta não só a localização do espaço, mas o papel que ocupa na cidade. O fato de o teatro ter importância cultural pesou na decisão de elegê-lo como palco dos musicais que a empresa quer montar.

Fundado em 1990, o grupo CIE atua, além do México, na Argentina, Chile, Colômbia, Espanha, Estados Unidos e Panamá. Suas atividades abarcam diferentes formas de cultura, diversão e lazer, de musicais da Broadway — a empresa tem um contrato para realizar peças produzidos pela Cameron Mackintosh, The Useful Theatre Company Inc. e Walt Disney Theatrical Worldwide em países de língua espanhola e portuguesa — a parques temáticos. Em 1999, por exemplo, promoveu mais de 1.500 eventos em seis países, com cerca de 7 milhões de espectadores. No Brasil, entrou em abril de 1999, ao assumir 30% da Stage Empreendimentos, operadora da DirecTV Music Hall e Credicard Hall. Hoje, controladora das duas casas, do Teatro Ópera e do Teatro Jardel Filho, todos em São Paulo, mais a ATL Hall, no Rio de Janeiro, a CIE fez do mercado brasileiro o principal foco de seus investimentos no exterior. Os negócios internacionais respondem por 32% do faturamento do grupo mexicano.

Cultura 100% norte-americana? Nem sempre. A próxima montagem do Teatro Abril será 100% brasileira: Ladies da Madrugada, do dramaturgo paulista Mauro Rasi.


  Artigo  
Puerto Madero, a montagem de uma intervenção urbana

Alfredo M. Garay
Especial para urbs



Interessa-me situar este artigo no âmbito da discussão que sustentamos, junto com outros companheiros, em Santo André1. No contexto atual da América Latina, onde se produz um sistemático desmantelamento de nossos Estados, é lógico que um governo local, que busca ser conseqüente com o interesse dos trabalhadores, se pergunte por que motivo deve o Estado envolver-se em operações de urbanismo que à primeira vista podem ser caracterizadas como simples negócios imobiliários.

Diante do fundamentalismo neoliberal que nos é imposto, todos, seguramente, coincidimos sobre a necessidade do plano. A possibilidade de explicitar em um plano uma estratégia alternativa ao livre jogo das forças do mercado levou os municípios que tomam consciência das mudanças que se experimentam no mundo à necessidade de formular um plano. O planejamento estatal poderia então caracterizar-se como a definição de estratégias de intervenção sobre a realidade que permitam ordenar as ações em função de objetivos de natureza política.

Nos últimos anos a idéia de plano estratégico avança sobre esta noção, entendendo-se que os planos são a explicitação de um compromisso entre o Estado e a sociedade com o propósito de transformar a realidade. No entanto esse compromisso, que determina responsabilidades a ambas as partes, só se legitima à medida que a população pode constatar avanços. De modo que na elaboração de um plano existe um tempo (que deve ser curto, no meu entender) no qual se discutem os problemas e se elaboram os acordos (consensos e dissensos) e ao qual deve seguir-se outro tempo, de realização, em que os diferentes atores devem desenvolver as ações com que se comprometeram.

Nesta etapa, o Estado tem a responsabilidade de identificar e utilizar os instrumentos de que dispõe para conseguir, com recursos sempre escassos, implementar a parte que lhe corresponde nas ações programadas pelo plano.

Nas etapas de elaboração de um plano, a interação de diferentes atores sociais tende a estender a análise a um vasto espectro de problemas da cidade, entendendo-se que a eventual ausência de algum deles consistiria numa inconsistência do plano.


Em foto dos anos 30, o porto e a área de intervenção


No entanto, no momento de passar à ação, a tarefa de alinhar necessidades e capacidades impõe um recorte, que discrimina níveis de prioridade. É nesse momento que um pensamento estratégico faz seus maiores aportes, porque altera os critérios com que se prioriza, destacando as ações que têm maior capacidade de desencadear processos de transformação.

Seguindo as lições de Matus2, devemos partir do pressuposto de que a realidade também entra no jogo, articulando nossas iniciativas com o conjunto de tendências que a realidade apresenta. Como na navegação, é importante que um plano identifique objetivos e a eles se dirija concentrando esforços sobre as ações com maior capacidade de incidir sobre a trajetória do conjunto.

Um plano, portanto, se implementa através de ações que se recortam da totalidade, concentrando esforços em alguns pontos a partir dos quais se espera desencadear novos processos capazes de mudar o rumo da totalidade. No caso das cidades, algumas dessas ações se recortam territorialmente, constituindo fragmentos de cidade cuja transformação desencadeia novos padrões de ocupação, novas tendências que, supõe-se, incidirão positivamente sobre a evolução do conjunto.

Voltando à questão inicial, em geral há consenso sobre a necessidade de que o Estado convoque diversos atores sociais para formular e consensualizar um plano. Não se compreende, então, por que as dúvidas surgem no momento de implantá-lo. Por que, havendo concordado em que o plano supõe a interação dos setores público e privado, no momento da implementação o Estado deva abster-se de participar, desenvolvendo apenas uma parte das operações, o que o habilita a dispor de uma parte da renda gerada pelo empreendimento e a liberar recursos genuínos que podem ser destinados a outros fins (dentro ou fora do projeto).

Historicamente, a sociedade delegou ao Estado o manejo de apenas dois instrumentos: a função normativa e as obras públicas. A primeira é extremamente passiva e, ainda que expresse um nível de contradição com as lógicas do mercado (que prefere a desregulamentação), deixa sempre a iniciativa nas mãos do setor privado. As obras públicas, por sua vez, condicionam as possibilidades de atuação aos recursos orçamentários, que cada vez mais representam uma porção menor dos recursos mobilizados pela sociedade. A dificuldade para, com esses instrumentos, influir sobre as tendências da realidade coloca em questão a necessidade de desenvolver novos instrumentos, cuja eficácia para transformar a realidade definirá no futuro se a sociedade acreditará ou não na utilidade dos planos.

Se estamos de acordo sobre o interesse em analisar as possibilidades desse novo tipo de instrumentos, tentarei extrair da experiência da Corporación Antiguo Puerto Madero algumas notas que podem ser úteis para quem empreende (ou debate) a montagem de uma operação urbanística de envergadura.

A rigor, a idéia de Puerto Madero não é resultado de um plano. Pelo menos não seguiu os passos que em geral são dados em sua formulação. Deve-se ressaltar que a proposta surgiu no contexto de uma grande recessão, quando a Argentina ficou sem moeda e a população dos bairros carentes desenvolveu ações de "assalto" aos supermercados.

Na atualidade não é fácil pôr-se no lugar de um governo que tem a necessidade de apelar a todos os recursos com que conta para voltar a dinamizar a economia. A isso deve-se agregar a perda de legitimidade que afetava os órgãos estatais de planejamento, que por mais de trinta anos reiteraram em seus planos a necessidade de fazer certas coisas que nunca eram realizadas na prática.

Ao assumir o cargo de responsável pela área de planejamento da cidade, entendi que não teria a possibilidade de convocar outra vez a sociedade para discutir um plano; pelo contrário, tinha necessidade de fazer com que um conjunto de ações contribuíssem para sairmos da crise em que estávamos submersos.

No marco da campanha eleitoral, nas equipes técnicas que impulsionavam a candidatura do intendente Grosso, havíamos elaborado um tipo de manifesto que, após um diagnóstico, definia um programa de dez pontos para a cidade, retomando grande parte das ações que durante muito tempo haviam estado pendentes. A necessidade de enfrentar a crise relegava para outro momento, com uma economia em movimento e um número significativo de iniciativas em marcha, a possibilidade de formular e consensualizar um plano.

Segundo nosso diagnóstico, o centro da cidade expressava os sintomas de deterioração de que padece a maioria dos centros históricos das cidades latino-americanas. No caso de Buenos Aires, constatamos que durante muito tempo esse processo pôde ser evitado, mantendo-se a capacidade do centro da cidade para adequar-se às necessidades do momento. Observávamos que nos últimos anos essa capacidade havia desaparecido, sobretudo pela impossibilidade de alojar dentro da estrutura parcelária existente o tipo de edifícios que deriva das transformações do setor terciário. A opinião pública também havia mudado em alguns paradigmas. Enquanto que na década de 60, em nome do progresso, a opinião pública via com bons olhos a demolição sistemática de edifícios de enorme valor patrimonial, no novo contexto existia uma nova apreciação do valor desse patrimônio, reivindicando-se a proteção da área cêntrica. Nesse novo contexto era necessário desenvolver medidas de diferente índole que, em conjunto, constituíssem uma política de valorização da área central.

Em prazo muito curto redigiu-se uma nova normativa, implementou-se o programa de reabilitação da Avenida de Mayo (PRAM)3, desenvolveu-se um programa de remodelação de cortiços4 e pôs-se em marcha o projeto de Puerto Madero.

Como se ressaltou, tais iniciativas não pretendiam abarcar a totalidade da problemática do centro; cada uma tinha, no entanto, a capacidade de convocar diferentes atores que participavam da problemática do centro (proprietários, investidores, comerciantes, moradores) em torno de linhas de ação concreta. Em sua articulação tentou-se combinar ações de prestígio capazes de mudar tendências de mercado, compensando-se por sua vez os efeitos sociais de um eventual crescimento dos investimentos e portanto do valor dos imóveis do centro.5

Puerto Madero era então uma antiga área portuária desativada. Sua proximidade com a city o definia como uma extensão natural da área de negócios e, portanto, como um enorme espaço de oportunidade. Sua envergadura e qualidade ambiental abriam a possibilidade de restabelecer a relação do centro da cidade com o rio, dotando-se esse setor de um sistema de parques e áreas públicas que constituíssem um novo cenário urbano.

A idéia não era original. Era uma dessas tantas aspirações que nunca haviam tido possibilidade de ser seriamente propostas. A envergadura da intervenção e a superposição de competências haviam desencorajado os sucessivos intentos de recuperação. Havia, entretanto, uma condição subjetiva de enorme importância política para o empreendimento: o prefeito se impressionara com a experiência vivida por Barcelona a partir do dia em que o prefeito Pasqual Maragall conseguiu derrubar as grades que separavam o casco urbano do Port Bell.


As docas do velho porto, em imagem dos início dos anos 90

Decididos a encontrar uma solução, havíamos esboçado um projeto de lei criando uma sociedade anônima, uma empresa urbanizadora na qual todas as províncias argentinas participavam dos benefícios. Estava claro que a cidade estaria disposta a compartilhá-los, se conseguisse converter esse lugar numa oportunidade de investimento para o agonizante setor imobiliário. A sanção das leis de Emergência Econômica e Reforma do Estado ofereceram um atalho, permitindo a criação de uma sociedade anônima (de direito civil mas de propriedade do Estado) formada em partes iguais pelo Governo Nacional e o Município de Buenos Aires.6

Para materializar essa decisão preparamos um primeiro "plano mestre"para o setor que permitia definir o conceito de operação, quantificar custos e benefícios e apresentar uma imagem objetiva que permitisse visualizar as características do projeto. O master plan também ponderava os efeitos do projeto sobre o futuro da cidade e sua contribuição ao desenvolvimento da economia, assim como o conjunto de dificuldades que deveríamos enfrentar para implementá-lo.

Apresentamos esses elementos ao presidente da República, que apoiou a idéia assinando os instrumentos administrativos (decretos e resoluções) necessários. Dessa forma, poucos dias depois se havia criado uma sociedade anônima, que dividíamos com o Estado Nacional, com a responsabilidade de desenvolver o projeto. O texto estabelecia como condição que essa sociedade contaria apenas com os recursos provenientes da venda da terra, devendo realizar o conjunto de obras sem dispor de nenhum recurso orçamentário. A notícia suscitou todo tipo de reação. Os operadores do porto falaram da deterioração da atividade e do desaparecimento do Porto de Buenos Aires. Os jornais, de um projeto faraônico, pensando nos custos que implicaria para o bolso dos contribuintes. Os ambientalistas, da perda da oportunidade de destinar esses 150 hectares a uma grande área verde no centro da cidade.

Quanto aos investidores, a primeira atitude foi outra: consideraram a iniciativa acertada em termos urbanísticos, mas discutiram o formato de sociedade de propriedade pública. Suas propostas apontaram em geral a que a sociedade vendesse suas ações ao setor privado, ou que transferisse sua capacidade a "verdadeiros empreendedores". O certo é que na história da cidade não existiam antecedentes de intervenções de tal envergadura. As maiores obras realizadas pelo setor privado mal superavam 30 milhões de dólares. A despeito de os principais grupos econômicos estarem fazendo um lobby para ficar com a sociedade, sabíamos que a única oportunidade de concretizar o projeto seria desmembrá-lo em partes que, como unidade, tivessem a escala de investimento habitual dos negócios imobiliários de Buenos Aires.

O aparecimento de grandes atores internacionais gerou grande expectativa e contribuiu para a credibilidade do projeto. A opinião desses grandes operadores foi, não obstante, unânime no sentido de que não haveria investimento internacional sem um sócio local que demonstrasse o interesse dos investidores em assumir os riscos.

Apesar das pressões, a vontade política de controlar o projeto foi firme, permitindo desenvolver essa experiência de gestão pública no momento em que a maioria das empresas públicas era privatizada.

Ainda que pareça paradoxal, o primeiro problema foi a posse do solo, já que, por tratar-se de imóvel do Estado, a propriedade do mesmo nunca havia sido escriturada. Com grande dificuldade obtivemos o apoio da AUSA para financiar a mensuração, e o Escrivão Geral de Governo aceitou firmar a escritura apoiado no caráter público da empresa. Éramos, a rigor, seis membros da diretoria de uma empresa inexistente que tinha que financiar o início da urbanização.

Um convênio de cooperação com a prefeitura e o Porto Autônomo de Barcelona permitiu que contássemos com o apoio técnico de três experts da envergadura de Jordi Borja, Joan Busquets e Joan Alemani, cuja experiência foi de fundamental importância para o desenvolvimento do projeto. Contamos ainda com o apoio de um empreendedor americano, Ted Raymond, que, entusiasmado com o projeto, facilitou os contatos para que conhecêssemos outras experiências semelhantes, servindo ainda como contato para a apresentação do projeto nos círculos de investidores internacionais.

Com respeito ao financiamento de necessidades imediatas, como escritórios, pessoal, logística, manutenção e controle da área, optamos por vender alguns produtos de valor obtidos com a demolição dos edifícios existentes (ferro, trilhos e dormentes ferroviários etc.), cobramos direito de atracação de alguns navios abandonados na zona, alugamos espaços para filmagens7 e, seguindo-se a uma árdua negociação com as autoridades do porto, decidimos alugar por três anos uma parte do cais aos operadores portuários. De fato, para pôr em marcha o financiamento, deveríamos iniciar a curto prazo a comercialização de uma primeira etapa.

Quando começamos a discussão, uma parte da crítica concentrava suas objeções na impossibilidade de desenvolver o projeto no contexto econômico em que nos encontrávamos. Um ano e meio depois, quando foi sancionada a Lei de Conversibilidade (paridade entre o peso e o dólar), que inaugura um período de forte crescimento econômico, o projeto de Puerto Madero se apresentava como o único empreendimento a contar com a envergadura e a maturidade suficientes para canalizar investimentos a curto prazo.

O debate em torno do projeto teve momentos dramáticos durante esse período, sofrendo séria oposição de um dos principais diários.8 O Conselho Deliberante, com maioria oposicionista, reclamava maior participação na discussão das normas e a sociedade dos arquitetos criticava o "projeto catalão", exigindo a realização de um concurso com os arquitetos locais. Paradoxalmente, na medida em que o debate se incrementava e o governo dava mostras de perseverar em seu apoio ao projeto, crescia o valor dos terrenos lindeiros e a expectativa sobre o futuro da área.

Em meio à discussão, quando o conflito ameaçava paralisar o projeto, produziu-se uma negociação entre o Município e a sociedade dos arquitetos. O Município aceitava convocar um concurso (o que implicava abandonar o projeto elaborado com os catalães), mas a sociedade aceitaria que se declarassem os antigos galpões como área de valor patrimonial, através de uma norma de proteção. De modo que, mesmo com a convocação do concurso atrasando o projeto, a aprovação dessa norma de proteção excluía o setor dos antigos galpões do concurso, permitindo a sua comercialização.

Com base nesse acordo, a empresa estava em condições de começar a vender, ou seja, de dar início à etapa operativa do projeto. Essa capacidade nos colocava alguns novos problemas. Devíamos conseguir que os compradores tivessem realmente o propósito de tocar as obras e não de esperar, de forma especulativa, a valorização do solo como resultado do esforço do Estado (ou dos demais investidores). Devíamos nos assegurar que realizassem os trabalhos de remodelação a curto prazo, para que os empreendimentos de pequena escala potencializassem uns aos outros, contribuindo para consolidar a credibilidade de um projeto tão grande. Tínhamos que garantir a qualidade dos investimentos (e inclusive a qualidade arquitetônica dos projetos), buscando fazer de Puerto Madero um lugar prestigioso. Por último, devíamos programar o financiamento da construção de infra-estrutura dentro de um fluxo de caixa que assegurasse a credibilidade da empresa diante dos investidores que confiavam em que a nova infra-estrutura estivesse instalada quando eles finalizassem a remodelação dos antigos edifícios (docks).10 Comprometemo-nos, ademais, a consolidar um programa, assumindo por um lado a flexibilidade mas, por outro, a necessidade de formar um mix interessante de atividades que sustentasse a animação desse fragmento de grande interesse sob o ponto de vista urbano.

Com esse conjunto de condições, o processo de venda (licitação dos edifícios) se desenvolveu seguindo uma modalidade particular. Exigiu-se dos possíveis compradores que as ofertas fossem apresentadas em dois envelopes. O primeiro devia incluir o projeto, programa de usos para os diferentes setores do edifício, antecedentes da empresa, total do investimento, plano de obras, plano econômico-financeiro e garantia da oferta. No segundo envelope seria especificado o valor oferecido pelo edifício existente.

Com esse procedimento, a empresa tinha a oportunidade de analisar as propostas, detendo-se no segundo envelope só daquelas propostas que lhe interessassem. Uma vez adjudicados, os ganhadores contavam com tempo exíguo para iniciar os trabalhos, podendo escriturar o imóvel só depois de haver desembolsado 30% do investimento prometido.


Ancorada definitivamente, a antiga embarcação é parte do cenário

Devo confessar que na primeira chamada para licitação temíamos não contar com ofertas suficientes. No entanto, estas foram tão numerosas e volumosas que decidimos distribuir os cinco galpões oferecidos entre quatro ofertas diferentes, conscientes da conveniência de abrir o espectro de possíveis investidores para garantir o manejo do projeto global. Para que se tenha uma idéia dos números, os primeiros galpões se venderam por cerca de 3 milhões de dólares cada. Admitiam a habilitação de 10 mil m2. Os trabalhos de remodelação custavam em torno de 10 milhões de dólares e o investidor venderia o imóvel pelo valor médio de 2 mil dólares o metro quadrado — uma rentabilidade bastante interessante. Num contexto de recessão e de falta de crédito, a empresa estava em condições de financiar a venda, sempre quando garantiam o financiamento da infra-estrutura. De forma que em curto prazo os investidores reclamavam uma segunda e logo uma terceira série de licitações, conseguindo-se em dois anos a comercialização dos 16 docks.

Atualmente, há mais de dez anos dessa experiência, a empresa vendeu a totalidade das terras disponíveis. Concluiram-se as obras de infra-estrutura e estão sendo realizadas as obras de 36 hectares de parques. Concluiram-se as obras dos docks (160 mil m2), de grande parte dos edifícios novos (200 mil m2) e estão em construção mais de 800 mil m2 de obra.11 Receberam-se 250 milhões de dólares (100 mil a mais do que o previsto), mobilizando-se investimentos de quase 3 bilhões de dólares. A influência do projeto tem sido enorme, tanto sobre o centro como sobre o desenvolvimento da zona sul da cidade. As principais empresas escolheram Puerto Madero como localização, havendo um número significativo de edifícios residenciais.12 Ele é um dos principais destinos turísticos da cidade, sendo reconhecido pelo diário La Nación como o cartão postal da Buenos Aires do ano 2000.

Alguns identificam esse setor da cidade como expressão da globalização. Como um espaço exclusivo, representativo de um processo excludente. Para outros, reproduz as condições de um centro, isto é, do espaço público onde confluem todos os setores sociais, friccionando suas vidas cotidianas enquanto desenvolvem suas diferentes atividades. Um lugar onde se localizam os equipamentos do poder e no qual a população intercambia bens, conhecimentos e desejos, exerce relações de poder, constrói identidade e sentido, como naquelas jornadas particulares em que os mais pobres decidem tomar esse lugar de assalto e mudar o curso da história.


Puerto Madero atrai visitantes da cidade e do mundo inteiro

Olhando-se hoje, os fatos que acabo de relatar parecem menores, anedóticos. Creio, no entanto, que neles está o núcleo conceitual que faz possíveis empreendimentos como esse. O problema é de álgebra, a mecânica que permite converter um problema grande em uma somatória de operações pequenas. Tão pequenas que estão na escala dos investidores locais, porque o segredo do desenvolvimento de uma cidade está em convencer o empresariado local da conveniência de reinvestir seus excedentes na qualificação da própria cidade.

A proposta de um plano deve permitir a identificação e desenvolvimento de projetos, inclusive em tempo de crise, considerando que essas ações permitirão canalizar as expectativas e recursos que a sociedade mobilize para superá-la.

Deve ainda concentrar vontade política, construindo consensos e processando dissensos, o que por sua vez implica que os responsáveis assumam seu compromisso no momento da ação, correndo riscos e suportando críticas, sabendo que é este o custo que se deve pagar por romper um status quo e propor uma nova realidade.

Conscientes, portanto, de que temos de navegar um conflito, pensar estrategicamente nos permitirá administrar nossas forças, corrigir, aprofundar, negociar, reprogramar ou levar a cabo qualquer outro movimento tático necessário para assegurar a chegada ao objetivo proposto, que, se foi definido democraticamente, terá sido consensualizado e delegado a um responsável que dará conta dos resultados.

Recordando aquela tarde em Santo André, fico de novo com a sensação de que faltaria falar de tantas coisas...

Alfredo Maximo Garay, urbanista e professor, foi secretário de Planejamento da municipalidade de Buenos Aires (1989-1992) e vice-presidente da Corporación Antiguo Puerto Madero.

Notas

1- Seminário Internacional Sobre Experiências de Requalificação Urbana, Santo André (Brasil), dezembro de 2000.
2- MATUS, Carlos. Estrategia y Plan. Siglo XXI, Mexico, 1981.
3- O programa criava um escritório responsável pela reintrodução dessa prestigiosa avenida no imaginário dos portenhos. Para isso reabilitaria os edifícios e promoveria os lugares comerciais, desenvolvendo também eventos sociais e culturais no âmbito de uma intensa campanha de comunicação.
4- Esse programa garantia o acesso dos ocupantes a uma unidade apropriada.
5- Sobretudo a possível expulsão (ou deslocamento) das populações carentes que ocupam os cortiços.
6- A rigor, a sociedade anônima surge da cisão de duas empresas públicas, a Administración Nacional de Puertos (que contribuía transferindo a terra) e Ausa, uma concessionária de autopistas que, após falir, havia passado a ser propriedade do município (que contribuía com o know how e a administração da norma que habilitava a valorização do solo).
7- Filmaram-se, entre outras, as películas Highlander e partes de Evita.
8- O prestigioso diário La Nación publicou dez editoriais opondo-se ao projeto.
9- O intendente contava com apenas 15 concejales (vereadores) num total de 60.
10- Considerando-se que os investidores desconfiavam das promessas do setor público, que nunca cumpria os seus compromissos.
11- Numa cidade que autoriza 1.500.000 m2 de obras por ano.
12- Um dos objetivos era devolver ao centro o seu caráter residencial.


  Caro leitor  
O Fura-fila, aquele ônibus (bi?) articulado saído não da prancheta dos urbanistas mas da imaginação marqueteira da campanha eleitoral de 1996 para a Prefeitura, vai mesmo se transformar de fantasia em realidade? Explicando: presa a uma promessa de campanha, vai a prefeita Marta Suplicy tocar o projeto? Independentemente de sua importância como transporte, o que está longe de um consenso, o Fura-fila está causando, desde já, um fortíssimo impacto sobre o tecido e as funções urbanos, incluindo-se aí a destruição de mais um pedaço do já retalhado Parque D. Pedro II. Valerá a pena tanta mutilação para honrar uma promessa lançada no calor da disputa, como resposta à insinuação maldosa de que, como Luiza Erundina, Marta suspenderia obras da gestão passada? Especialistas e autoridades convidados por urbs e pela Associação VIVA O CENTRO debateram o projeto e as suas conseqüências para São Paulo. As conclusões do encontro e a posição da Associação o leitor encontrará na matéria de capa desta edição.

Outro destaque é a entrevista com Anibal Ibarra, prefeito de Buenos Aires, a bela e cosmopolita metrópole que reurbanizou o desativado Puerto Madero (tema, aliás, do oportuno artigo de Alfredo Garay, um de seus idealizadores) e enfrenta desafios sociais e urbanísticos que muitas vezes lembram os de São Paulo. Páginas adiante, o leitor gostará de saber mais alguma coisa sobre os dois novíssimos equipamentos que vêm enriquecer a já fervilhante vida cultural do Centro paulistano, e também sobre o renovado Hotel Jaraguá, que o empresário e ex-governador Orestes Quércia pretende inaugurar até 2003. Cruze-se o viaduto ao lado do Jaraguá e o leitor estará no histórico e maltratado bairro central do Bixiga, relembrado na sensível reportagem-crônica de João Podanovsky. Por fim, alguém poderia supor que o Boulevard São João — aquele trecho pedestrianizado da avenida, tomado por lixo, camelôs e um feio e injustificável pórtico de cimento — serviria de tema para o aquarelista Edison de Souza plasmar, na seção Traço, uma imagem com sabor de utopia, mas de rigorosa plausibilidade se houver determinação de transformar o Centro numa região limpa, atraente e civilizada? Confira, caro leitor.

O editor


  Livros  
Vertigem

Velocidade máxima, revolução tecnológica, exclusão social, violência. A passagem do século XX para o XXI, com todos esses problemas embutidos, é analisada em alentado ensaio pelo historiador Nicolau Sevcenko, professor de História da Cultura na USP. A montanha-russa posta em marcha no início do século XX teria atingido agora seu apogeu, dando a sensação à humanidade de estar entrando na vertigem de um loop. Como antídoto ao conformismo e à omissão, tendência propiciada pela vertigem, Sevcenko propõe em A Corrida para o Século XXI, no Loop da Montanha-Russa (Editora Companhia das Letras, 140 páginas, R$ 22) o resgate do exercício crítico, contrapartida cultural diante da técnica. (A.M.C.)


Rio de Janeiro

A coleção Metrópoles, que a Editora Record acaba de lançar, vai abordar as grandes cidades brasileiras, cada uma por um autor — Moacyr Scliar sobre Porto Alegre e Carlos Lessa sobre o Rio foram os primeiros a chegar às livrarias. Em O Rio de Todos os Brasis: Uma Reflexão em Busca da Auto-Estima (496 páginas, R$ 28), o economista Lessa, a par de um texto literariamente belíssimo, nos presenteia com o melhor estudo sobre a ex-Capital Federal produzido pelo menos nos últimos 50 anos. De Paris dos Trópicos (no início do século XX, com sua fantasiosa Belle Époque) e Paraíso Tropical (nos anos 50, com a tragédia social ocultada pelo clichê do morro "mais pertinho do céu") à Miami da América do Sul (final do século XX), que tem seu embrião na Barra da Tijuca — e cuja mimetização caricatural e kitsch do balneário americano já é sabotada pela infiltração da realidade carioca —, o Rio oscilou entre o apogeu e a decadência. Agora experimenta um novo processo de "carioquização", ou seja, busca recuperar a auto-estima por caminhos criativos e contraditórios. Mas, se a cidade perdeu com a transferência do poder para Brasília, perdeu ainda mais o Brasil. O deslocamento da Capital para o Planalto e o desprestígio do Rio equivalem ao abandono do projeto de uma sociedade e uma nação brasileiras. Depreende-se do livro que, se jamais retomará a primazia que ostentou até há meio século, o Rio continua insubstituível em qualquer projeto ou utopia de Brasil. Aguarde São Paulo segundo o também economista Luiz Gonzaga Belluzzo, a sair nas próximas semanas ou dias. (J.B.)

Educação

Um panorama da Educação em São Paulo, do período colonial à década de 30 e às sucessivas reformas e inovações a partir da Escola Nova, num volume ilustrado com imagens de época e com ótimos textos — este é Memória, Momentos e Lições – 446 nos de Educação em São Paulo, da professora Isabel Raposo, editado com o patrocínio da CEL-LEP e apoio da Secretaria Municipal de Cultura. As escolas tradicionais do Centro e a Semana de Arte Moderna são pontos culminantes do trabalho. À disposição em bibliotecas. (J.B.)


Metrópole

A cidade de São Paulo, com destaque para o Centro, passou por uma verdadeira revolução urbana entre o último quartel do século XIX e as três primeiras décadas do XX, época em que começa a se converter "de vila em metrópole". Hugo Segawa, arquiteto, professor-doutor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Escola de Engenharia da USP em São Carlos, esmiuça esse labirinto no livro Prelúdio da Metrópole (Ateliê Editorial, 192 páginas, R$ 30), detendo-se em algumas das peripécias e vicissitudes arquitetônicas e urbanísticas que pontuam o "alvorecer da metrópole". Bem-humorado e principalmente crítico ao reproduzir as charges do ácido Voltolino, o livro mostra que o que não faltou foi presunção no processo que transformou o retraído burgo de taipa de pilão em centro cosmopolita. (A.M.C.)



  Mesa  
Bixiga revisitado

João Podanovski

Fotos de Jesus Carlos/Imagenlatina



Rua Treze de Maio, a principal: sucessão de cantinas


Nesta revisitação encomendada, todos os recantos do bairro centenário foram recorridos. Quantos bixiguenses entrevistados? Conta perdida. Gente simples, gente sofisticada, pobres alguns, ricos outros, este intelectual, aquele escolado apenas pela vida.

Na boca de quase todos uma definição repetitiva: "o Bixiga é um estado de espírito". O fino leitor entende o que isso quer dizer? (Eu, que vergonha, falta-me agudeza para penetrar o significado de definição tão subtil.)

Se dissessem que amar ou não amar o Bixiga é questão de estado de espírito, facilmente a afirmação se entenderia. Mas dizerem que o Bixiga "é" um estado de espírito, quem entenderá?

Para quem só o freqüenta, o Bixiga é atração, que pode até virar paixão. Mude-se para ele: a paixão se converterá em frustração e acabará em separação. Fuja dele, e você saberá o que é saudade.

Bixiga bonito dos arcos que Jânio desenterrou, do casario vetusto que documenta a arquitetura macarrônica perpetrada pelos capomastri. Bixiga feio de sobrados em ruínas apodrecidas, de ruas estreitas em declive, de calçadas esburacadas.

Bixiga culto dos teatros e alegre dos cafés-boates. Bixiga rude e triste dos cortiços miseráveis.

Bixiga infernal, de beberrões e drogados, de ladrões de toca-fitas, de carcamanos blasfemadores. Bixiga divino, protegido pelo manto azul da Senhora Aquiropita.

Bixiga preto dos africanos, branco dos portugueses e italianos. Bixiga preto-e-branco da Vai-Vai de toda a gente.

Quem lida com matéria de memória corre grande perigo: afundar na borra rançosa do saudosismo. Haverá um Ariel que proteja o cronista temerário dos descaminhos de Calibã? Hein, Shakespeare, há?

Vade retro
, gnomo insidioso. Não desvie o escriba ingênuo do caminho traçado pelo editor. A pauta foi clara: uma análise da gastronomia do Bixiga.

Padarias e cantinas

Quando, em 1878, a Chácara do Bexiga teve seus campos loteados, a pedra fundamental (de um hospital jamais construído) foi lançada pelo imperador D. Pedro II. Evento solene, com rojões e banda de música, prestigiado por presenças honrosíssimas: imperatriz Maria Cristina, presidente da província, presidente do imperial Conselho de Ministros, bispo, o séqüito do monarca, a fina flor da sociedade paulistana.

Festa inaugural tão majestática não logrou fazer do Bexiga um bairro nobre. Os preços baixos dos terrenos atraíram gente humilde: negros, que se encortiçaram pelas bandas do riacho Saracura, e imigrantes pobres: alguns portugueses, muitos italianos, sobretudo calabreses.

Pouco a pouco a população cresceu, com o tempo se adensou. Mas o perfil não mudou. O Bexiga sempre foi "uma ilha pobre cercada de riquezas por todos os lados" – palavras do médico Haim Grünspun, que foi garoto bexiguês.

Restaurantes? Num bairro assim? Até a década de 1930 o que houve foram apenas padarias e cantinas.

Das primeiras padarias, algumas ainda subsistem, gloriosas. Fazem o melhor pão italiano de São Paulo: Italianinha (fundada como Lucânia em 1896); 14 de Julho (de 1902?); São Domingos (1913); Basilicata (1914).

Das velhas cantinas não sobrou nenhuma. Não eram restaurantes: não serviam comida. Eram armazéns ou tabernas, onde a italianada se reunia à noite para beber, cantar e jogar (baralho, bocha). Comida cada um levava de casa, em geral um pãozão redondo (pão-de-peito) recheado de berinjela ou abobrinha curtida, qualquer antepasto. O cantineiro, além de vinho, só servia gasosa, azeitonas, queijo, presunto, mortadela, coisas assim. E fornecia baralho.

Cantineiros famosos foram o Francesco (vulgo Cíccio) Capuano (desde 1914), o Pascoal Nacarato, o Pepantino (Luís Pórrio), o Natale Pienotto (cuja esposa assava pizzas na panela, no Armazém Progresso, eternizado num conto-crônica de Alcântara Machado).

Cozinha italiana

Na década de 1930, Capuano foi o primeiro, dizem, a servir comida em seu estabelecimento evoluído para restaurante. Mas o nome tradicional, cantina, foi mantido: Cantina Capuano. Durou até 1970, quando Cíccio, incauto, sem ler o contrato que assinava, vendeu o negócio e o próprio nome para a atual Cantina Capuano.

Daí para frente, outros restaurantes foram aparecendo. Todos especializados em comida italiana, e todos conhecidos como "cantinas" (numa confusão com o sentido original italiano da palavra: adega ou, por extensão, estabelecimento especializado em venda de vinho).

Das cantinas dos anos 30 e 40, só resta uma, ainda em funcionamento: a Roperto, de 1942, com seu eterno cabrito afamado e massas artesanais. O que mais impressiona nessa cantina clássica é a juventude do fundador, o nonagenário senhor Humberto Roperto, até hoje na supervisão de sua cozinha.

Broadway paulistana

Decisivo para o destino do bairro foi o Teatro Brasileiro de Comédia inaugurado em 1948. Daí em diante o Bixiga foi tomado por uma verdadeira febre de teatros, justificando a expressão cunhada pela atriz Maria Della Costa: "Broadway paulistana". Raiavam os anos dourados.

Para completo júbilo dos artistas e freqüentadores de tantos teatros, multiplicaram-se as cantinas e boates. Noites de festança e comilança. De todos os recantos da cidade acorria ao bairro boêmio uma multidão faminta por pão e circo.

Desde então, numa tentativa de expressar o inefável, intelectuais (verdadeiros ou pseudo) passaram a definir: "o Bixiga é um estado de espírito". Lapidar. O argucioso leitor entende?

Anos dourados

Para o Bixiga, dourados foram os anos 50-60-70 e mesmo os 80. Congestionamento de gente nas ruas Treze de Maio e Santo Antônio. Cantinas lotadas, filas à porta.

Em 1952 os gurmês ganharam fino presente: Il Cacciatore. Mais ristorante que cantina, sabores inusitados introduzidos pelo lombardo Pietro Caccia, ex-cozinheiro de nobres na Itália e da família Crespi em São Paulo. Pietro se foi em 1972. O filho Gianfranco deu prosseguimento ao show culinário, que exibe até hoje na Rua Santo Antônio, com a ajuda da esposa mineira Rita.

Nos anos 60 e 70, uma admirável proliferação de cantinas. Entre tantas, lembremos pelo menos as mais-mais.

Júlio, 1960, até hoje da caprichosa família Murari. Speranza, 1960, dos Tarallo, pizza famosa. A quase luxuosa La Tavola, 63, dos lusitanos Nélson de Abreu Pinto e Durvalino Silva. Gigetto, a bem-amada, na Rua Avanhandava desde 69, mas fundada na Timbiras em 1938. Planeta’s, 72, do exigente português Armênio Martins. A popular Montechiaro, 74, fundada por dois ex-funcionários do Gigetto, escola confiável. A Famiglia Mancini, 80, que ambientação!, que antepastos!, fenômeno de público. C...Que Sabe, 83, festiva, alegria barulhenta, do divertido Roberto Stippe, que o Brasil inteiro conhece pela TV. A pequena La Penísola, 84, do catarinense Cabral, despretensioso reduto de boa comida cantineira.

Uf! Mas, o ouro e seu brilho sumiram, para o Brasil e para o Bixiga, com o país entregue ao desgoverno de certo Collor de Mello. E nunca mais voltaram.

Decadência?

Mudaria o Bixiga ou mudei eu? – perguntaria hoje Machado num soneto. Mudou o Bixiga.

Antigamente, a comida saía de mãos italianas, do babbo (Capuano, Caccia, Giovanni Tarallo) ou da mamma (Firula "Capuano", Ebe "Gigetto", Teresa "Roperto", Antônia "Júlio", Rosa "C...Que Sabe"). Que massas, que molhos, que cabritos!

Com o tempo, a cozinha foi passando para as prendadas mãos nordestinas. Prendadas sim, porém não italianas. A evolução foi fatal. Por evolução entenda-se: simplificação, modificação, às vezes (nem sempre) deturpação. Receitas distanciadas das originais nos ingredientes (matéria-prima local), nos condimentos (alguns substituídos, outros simplesmente ignorados), no modo de fazer.

Claro que transformação tão sensível não ocorreu onde a mão do cozinheiro ainda é italiana (Il Cacciatore), ou a "criatividade" nordestina é supervisionada e contida pelo dono italiano ou "oriundo" (Roperto, Júlio).

Decadência? Não. Evolução. O latim popular modificado virou português? A cozinha italiana popular modificada virou cozinha cantineira paulistana. Bela língua portuguesa, quando bem falada. Deliciosa cozinha cantineira, quando bem-feita.

Nesse "bem-feita" é que está a diferença. Antigamente, nas cantinas, a comida era boa, muito boa até. Hoje, em algumas (muitas?), a comida não passa de medíocre. Casas, em geral, em mãos não de cantineiros por vocação, mas de incompetentes negociantes de macarrão.

E não me venham dizer que macarronada é um estado de espírito. Ou é?


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Conselho Editorial: Jorge da Cunha Lima, Jule Barreto, Marco Antonio Ramos de Almeida, Mary Lou Paris, Marta Dora Grostein, Regina Prosperi Meyer, Rosely Carmona, Antonio José A. G. Zagatto, Lu Rodrigues, Ana Maria Ciccacio (secretária).

Editor: Jule Barreto
Editora Assistente: Ana Maria Ciccacio
Editora de Arte: Lu Rodrigues
Editora de arquitetura e urbanismo: Regina Prosperi Meyer
Colaboram nesta edição: Ana Francisca Ponzio, Frederico Mengozzi, João Podanovski, Marcos Capobianco, Marcos Garuti (Traço), Katia Canova (produção de imagens)
Fotografia: Jesus Carlos (Imagenlatina), Marcelo Santos
Tratamento de imagens: Delcine de Assis
Fotolito: Unigraph
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