Expresso Tiradentes discutido na Viva o Centro

O Expresso Tiradentes, ex-Fura Fila e ex-Paulistão, que ligará o Centro ao Extremo Leste de São Paulo e entrará em testes no começo de outubro, foi passado a limpo na quinta-feira (21/9) para um auditório lotado na Associação Viva o Centro. Com introdução do presidente da SPTrans, Ulrich Hoffmann, e apresentação de seu diretor de Projetos Especiais, arquiteto José Expedicto Prata, os presentes ficaram conhecendo detalhes sobre esse corredor de transporte coletivo iniciado há 10 anos, cujo investimento deverá ultrapassar R$ 1 bilhão até sua conclusão em 2009.

O superintendente da Viva o Centro, Marco Antonio Ramos de Almeida, abriu o evento agradecendo a presença dos dirigentes da SPTrans e sua disponibilidade de esmiuçar o projeto incluindo as mudanças pelas quais passou para a coletividade do Centro, profissionais e empresas do setor de transporte coletivo e jornalistas. Hoffmann, em nome da SPTrans, disse estar feliz pela oportunidade de prestar contas à população em uma entidade com história e comprovada responsabilidade social como a Viva o Centro.

Segundo o presidente da SPTrans, o nome Expresso Tiradentes se justifica pela idéia de que ele seja um transporte expresso no sentido pleno termo. “A gente espera que o tempo de viagem entre o Parque D. Pedro e Cidade Tiradentes (32 km) se reduza  em mais da metade do tempo.” A expectativa é de que o novo sistema de transporte, quando concluído, beneficie 1,5 milhão de paulistanos.

Histórico

Na primeira parte de sua exposição, o diretor de Projetos Especiais da SPTrans lembrou que o Expresso Tiradentes surgiu em estudos realizados ainda em 1995 e desde então já iria do Centro a Cidade de Tiradentes. O que não se imaginava é que a obra, relançada como marketing da campanha eleitoral à Prefeitura em 1996 fosse se tornar tão polêmica, sendo, depois de iniciada, interrompida por duas vezes: em 2001 e 2004.

Na última retomada das obras, no ano passado, Prata diz que a SPTrans encontrou o seguinte quadro: “Obras iniciadas e inacabadas, obras civis contratadas e não iniciadas, projetos contratados e não concluídos, elevadores e escadas rolantes comprados e estocados, pendências jurídicas e administrativas, um passivo ambiental com problemas em calçadas obstruídas por pilares e 5 km de canaletas servindo de depósito de lixo, além de outros problemas.”

Diante do quadro acima e da parcela de projeto já executada, mais o fato de o corredor ter consumido R$ 450 milhões até 2004 em valores históricos (ou R$ 600 milhões corrigidos), a atual gestão municipal decidiu concluir as obras. Assim, em 2005 foram investidos mais R$ 9 milhões. E de 2006 a 2009 a expectativa, segundo Prata, é de outros R$ 710 milhões para terminá-las, ou seja, mais de R$ 1 bi quando todo o corredor estiver pronto. No bolo a participação se distribui desta forma: 21% para o projeto piloto de infra-estrutura, vindos do Ministério da Cidade, a fundo perdido, 27% do BNDES e 52% da Prefeitura.

Características

O Expresso Tiradentes terá 32 km de extensão do Parque D. Pedro a Cidade Tiradentes. Desses, 9 km são de via exclusiva, sendo 8 km do Parque D. Pedro até o Sacomã, e 1 km do Ipiranga a Dianópolis. Na seqüência, serão implantados 23 km de corredor à esquerda, ou seja, de via segregada com ultrapassagem, para não repetir os problemas do corredor da Avenida Rebouças, segundo Prata. Desses 23 km, 14 km irão de Dianópolis até São Mateus e 9 km, de São Mateus a Cidade Tiradentes.

Essas características acham-se ilustradas nos mapas (clique na foto ao lado para vê-los). O corredor todo contará com seis terminais, quatro já existentes: D. Pedro II, Vila Prudente, Cidade Tiradentes e São Mateus; e dois novos, Sacomã e Cohab Teotônio. 18 estações de transferência e 29 paradas.

A SPTrans, segundo seu diretor de Projetos Especiais, está empenhada em que o novo corredor se torne atraente a ponto de o usuário de transporte individual ter vontade de deixar o automóvel em casa, mas admitiu que as intervenções para a conclusão do projeto terão de ter custos moderados. Não entrou no mérito da perda de qualidade. 

Prata afirmou que o grande impacto ambiental causado pela obra deverá ser minimizado pela requalificação de seu entorno, incluindo até mesmo projetos de paisagismo, com plantio de vegetação em canaletas. Isto, segundo ele, poderá estimular proprietários de terrenos lindeiros ao corredor a investir para melhorá-los. Em alguns trechos ao longo do corredor estão previstas ciclovias e, junto aos terminais, alguns bicicletários

A SP Trans também apresentou sugestões de como melhor integrar o tecido urbano ao corredor do Expresso Tiradentes, tendo em vista as proposições da Operação Urbana Diagonal Sul e conforme projeto do escritório Una Arquitetos. Como exemplo, no Parque D. Pedro o Viaduto Diário Popular poderia ser demolido e todo o espaço livre poderia ser reajardinado, enquanto o destino do Palácio das Indústrias seria o de um parque lúdico-científico para a infância e juventude, algo próximo do Estação Ciência.

Lições

Entre as intervenções da platéia, ao final da exposição, o engenheiro Plínio Asmann, ex-secretário de Estado dos Transportes, depois de elogiar o esforço da equipe de Hoffmann, disse que São Paulo tem que extrair algumas lições de um projeto como esse, do contrário tudo terá sido inútil. Entre elas, a de que não é razoável que uma cidade como São Paulo comece um projeto de porte sem uma configuração financeira prévia e o acompanhamento de um projeto alternativo, cuja análise deveria ser feita por uma consultoria de experts independente. “Nos EUA, o Governo Federal não dá auxílio a nenhum projeto municipal ou estadual que não apresente uma idéia alternativa.”

Para o superintendente da Associação Viva o Centro, Marco Antonio Ramos de Almeida, a cidade de São Paulo não pode mais tolerar projetos que não sejam bem detalhados, que não tenham dotação determinada e aprovação prévia da sociedade ou de uma comissão que a represente. “Voltando à questão do tempo em Santo Agostinho, como o Prata lembrou, precisamos ter no presente o histórico do passado e um plano para o futuro, e tudo isso com muita responsabilidade.”

A Associação Viva o Centro tem acompanhado esse projeto desde meados dos anos 1990, promovendo em 2001 um debate com especialistas em transportes e representantes do Poder Público, quando foram abordados os prós e contras do projeto e a conveniência ou não de continuar a implantá-lo. Questões importantes à época eram a reduzida capacidade do sistema, a pequena extensão da linha, o aspecto desastroso da intervenção ao seccionar o tecido urbano com canaletas e vias segregadas, dividindo e isolando as regiões que atravessaria. A transcrição desse debate, na íntegra, está no site:
http://www.vivaocentro.org.br/publicacoes/urbs/urbs21.htm.