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Microacessibilidade  e Articulação de Afinidades na Área Central

Circulação e transporte eficiente como indutores da requalificação do Centro

         Com 4,4 km2, correspondentes a 0,5% da área urbanizada do Município, e uma grande diversidade funcional e simbólica, o Centro de São Paulo — distritos Sé e República — não dispõe de um eficiente sistema de microacessibilidade (circulação e transporte locais) que permita a articulação dessas funções, favorecendo o pleno usufruto dos serviços, equipamentos culturais, espaços públicos, patrimônio histórico e demais atrações que oferece.

         Atualmente o transporte nesta região, caracterizado pelo alto fluxo de veículos de passagem, é composto de diversos modais como o táxi, o ônibus, o metrô, o helicóptero, a bicicleta e, até mesmo, o ato de caminhar, que não se articulam eficientemente.

         O transporte por meio de táxi  é restrito a determinadas camadas da população, sendo anti- econômico para pequenas distâncias e de custo elevado nos grandes deslocamentos. Em que pese a vantagem de proporcionar atendimento personalizado ao usuário (ponto a ponto), por ser um transporte individual (1, 2 a 1,5 pax/veículo) apresenta baixos níveis de ocupação, o que singifica maior saturação viária à medida em que sua utilização  aumente.

         O transporte coletivo por ônibus apresenta baixo nível de conforto, incorre em altos níveis de ocupação do veículo e está sujeito a atrasos. Tem a vantagem de maximizar a ocupação do leito viário em se tratando do volume de passageiros transportados/veículo (entre 80 a 200 pax/veículo) e apresentar tarifas relativamente baixas.

         O transporte metroviário (alta capacidade e confiabilidade) tem sido aclamado pela população como o meio ideal como alternativa ao transporte individual. Entretanto, o custo elevado para sua implantação, notadamente em áreas já urbanizadas, como é o caso do Centro (trechos subterrâneos/elevados), não favorece a densificação da malha metroviária na área central.

         A frota de helicópteros que circula em São Paulo, embora seja apontada como a terceira do mundo (atrás apenas das de Tóquio e Nova York), é restrita às elites e carece de infra-estrutura aeroportuária adequada que permita sua ampla utilização, sobretudo em áreas congestionadas (também no que diz respeito ao espaço aéreo) como o Centro. Seu emprego agiliza os deslocamentos executivos entre aeroportos/centros regionais e os escritórios situados no Centro de São Paulo, além de atender a emergências médicas, policiais e outras finalidades.

         O tráfego de bicicletas na área central, relativamente plana,  é dificultado pelo grande fluxo de veículos e pedestres e pela falta de infra-estrutura apropriada (ciclovias/bicicletários). Sua utilização a partir de “portais” de entrada e de estacionamentos adequadamente localizados pode se revelar promissora.

         O ato de caminhar, o mais empregado na área central, não deveria ser compulsório, congestionando calçadas e vias de pedestres, prejudicando a convivência nos espaços públicos e o usufruto dos equipamentos de comércio, serviços e lazer ali implantados. Boa parte dos 2 milhões de pessoas que circulam diariamente na região central o faz a pé. Esse número excessivo de pedestres já é um indicador da ineficiência do sistema de transporte no Centro. O ato de caminhar poderia ser condicionado não somente aos deslocamentos entre os terminais e estacionamentos e os locais de trabalho, ou destino, mas também à circulação pura e simples (passear/flanar) pelas vias do Centro, em distâncias compatíveis (até 500m).

         É evidente a necessidade de oferecer,  a essa população que se movimenta maciçamente a pé, a possibilidade de uso de um sistema local de transporte agradável, seguro e eficiente (VLT/ “people-mover”/etc.) rumo ao destino pretendido ou como passeio.

         Esse sistema deve ser atraente a esse público alvo, de baixo preço, confortável e de mínimos riscos à integridade física dos usuários. Um sistema que evoque o valor simbólico do Centro e, ao mesmo tempo, a modernidade e a funcionalidade que todos esperam ali encontrar.

         Um sistema de microacessibilidade adequado para o Centro de São Paulo deverá atender às seguintes exigências:

1. Ordenação do tráfego: A implantação de uma rede local de transporte deve possibilitar o  estabelecimento de “portais” de entrada e de estacionamento nos principais acessos ao Centro, onde permaneceriam os automóveis particulares que deixariam, em parte, de circular na área;

2. Articulação das funções centrais: O sistema deve possibilitar acesso rápido e direto aos pontos com grande poder de atração de viagens a partir dos portais de acesso/estacionamento (ver o mapa) e, por tratar-se de uma rede de segmentos curtos, permitir variadas combinações de trajeto visando ao uso mais intenso e articulado da região;

3. Compatibilidade com o meio ambiente: Deve empregar sistemas de propulsão pouco poluentes, contribuindo assim para a redução dos índices de monóxido de carbono e de ruído na área;

4. Melhoria da mobilidade: Dispensando calhas ou faixas segregadas, os veículos do sistema devem deslocar-se em velocidades compatíveis com os tipos de via em que venham a circular, de modo a não prejudicar o tráfego nem a segurança de pedestres. Assim, ao circular pelas grandes avenidas ou por vias secundárias, deverão manter posicionamento e velocidades médias adequados. Em vias de pedestres, deverão manter baixas velocidades, não conflitando com os transeuntes nos calçadões;

5. Atrativo turístico: Ao interligar os principais pólos culturais e de interesse histórico e por constituir-se em meio de  transporte agradável e propício à visualização do Centro, o sistema deve atrair e atender também à demanda turística e ser percebido como marca da região;

6. Reforço da multifuncionalidade e consolidação do processo de recuperação do Centro: O sistema deve ter o papel de indutor de novas atividades e investimentos na região — para a qual atrairia mais usuários, moradores e visitantes — ao assegurar mobilidade e acesso a qualquer ponto do Centro com rapidez, confiabilidade e segurança, além de ordenar o uso viário e constituir-se em fator de animação urbana;

7. Integração dos sistemas de transporte: O sistema deve ajudar a reduzir o grande contingente de pedestres que se desloca entre os terminais de ônibus, estações ferroviárias e de metrô (ver mapa) para as conexões de transporte, dessa forma contribuindo decisivamente para descongestionar as calçadas e vias de pedestres e para melhorar as condições gerais de acesso, circulação e estacionamento em todo o Centro;

8. Integração urbana pela confiabilidade e fácil percepção (apropriação) dos percursos: O atendimento oferecido pelo sistema, por ser de caráter permanente e de fácil percepção e apropriação pela população, deve tornar-se um referencial urbano e servir como elemento integrador das diferentes microrregiões do Centro;

9. Modernidade: O sistema deve ser elemento de modernidade numa área histórica, valorizando pelo contraste o antigo, mas sinalizando que a área central está inserida na contemporaneidade e preparada para o futuro;

 10. Mais segurança:  A presença física do sistema, marcada pela constância e regularidade dos veículos e pelo fluxo permanente de usuários, deve ser um importante indutor de sensação de segurança. Além disso, o sistema deve favorecer o desenvolvimento de um  plano de segurança específico para o Centro, podendo maximizar a presença de agentes de segurança em toda a região.

         Concluindo, um sistema de transporte público eficaz, confiável, confortável e atraente, interligando os pontos de atração e os “portais” de acesso e estacionamento, apresenta-se como instrumento indispensável à recuperação urbana, funcional e ambiental do Centro.